从今年八月底以来，秦皇岛港开始主动限制其自身的煤炭进港量和下水量。这引起了业界的普遍关注。人们纷纷猜测，在不久的将来秦皇岛将退出煤炭下水港的行列。秦皇岛港的煤炭业务将全部转移至曹妃甸。
这种传闻在两年前河北省发改委首次就秦皇岛市未来发展在秦皇岛市召开座谈会以后，人们就在议论了，但一直未见大的动作。但今年秦皇岛港的限产行动，似乎向人们证明了这一点。
实际上出现这种情况是完全在情理之中的事。因为经过三十多年的建设，特别是2005年以后的快速发展，目前环渤海各港（不包括关外三港：葫芦岛、锦州、营口）具备了超过10亿吨的煤炭下水能力。但是沿海七省一市的煤炭消费量仅7亿吨左右。这7亿吨左右的煤炭消费量中还包括了近2亿吨的进口煤，实际从环渤海各港下水的煤只有5亿到6亿吨，如果算上海进江的煤，大概总量在6.5亿吨左右，怎么也超不过7亿吨。因此环渤海各港的煤炭下水能力已过剩，达3亿吨到5亿吨。从长远发展的角度来看，沿海七省一市的煤炭消费量只会减少，不会增加，所以环渤海各港的煤炭下水能力的过剩状态只会日益严重而不会出现好转。
同时，铁路的运能也严重过剩，目前往环渤海各港运煤的三条大通道：朔黄线、大秦线、蒙冀线的总运能已达10亿吨/年，（朔黄线：3.5亿吨，大秦线：4.5亿吨，蒙冀线：设计能力2亿吨）。
再有已经通车的瓦日铁路和将在2019年通车的蒙华铁路，都将分流一部分环渤海各港的吞吐量。
在保持住的7亿吨左右的下水量中，神华集团将占去3.5亿吨左右，留给河北省各港的煤炭下水量只有不到4亿吨。而秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港的总下水能力超过6.5亿吨。
怎么办？多出来的2.5亿吨下水能力必须淘汰掉。不论让哪一个港退出煤炭业务，总之过剩的产能必须要解决，不然各港都将陷入恶性竞争。
因此河北省如果决定让秦皇岛港退出煤炭业务是完全可以理解的。
现在我们假定秦皇岛港退出煤炭业务，那么在此之后，中国的煤炭运输格局是否会发生什么变化呢？
本人认为，秦皇岛港退出煤炭下水业务是中国煤炭物流的一个重大转折，标志着从大秦线开通以来的以“西煤东输、北煤南运、海铁联运”为主的煤炭运输时代的结束，一个以铁路直达运输为主以铁海联运为辅的煤炭运输的新的时代即将到来。
在大秦线开通运营初期，中国正处于改革开放的初期。在这个时期，东南沿海是中国经济发展最活跃的地区，经济的发展自然带来对能源的需求，因此在这个时期东南沿海也是中国用能的集中区。在中国能源80%依靠煤炭的背景下，东南沿海各地短时间里建起了大量的燃煤电厂。但中国东南沿海地区并不产煤，中国的煤炭资源主要分布在黄河以北地区，特别是动力煤更是集中分布在山西、陕西和内蒙古西部的三西地区。而这一地区距南方用煤地区路途遥远，加之中国的铁路运输线路严重短缺，所以根本不可能以铁路直达的方式来把北方的煤炭运到南方。但是，北方的煤炭产区距环渤海地区都相当近，大同距秦皇岛只有680多公里，包头至秦皇岛也在1000公里之内，加之海运量大价低的优势，因此，用火车将西部的煤炭运到东部的港口，用海轮将北方港口的煤炭运到南方的西煤东输，北煤南运的铁海联运体系成为中国的最佳选择，大秦线的开通标志着这个体系的正式形成。在改革开放的四十年里，以秦皇岛港为龙头的这个煤炭运输体系为中国经济的腾飞做出了决定性的贡献。
随着中国经济的发展，特别是随着十八以后开展的中国经济结构的调整，东南沿海地区的用能需求已基本稳定，即使用能有一定幅度的增加，这部分的增量也可以由西部用特高压技术将电能输送过来，无需以北煤南运来解决。而中西部地区的用能需求成了中国能源需求新的增长地区。这就使铁路直达运输具有了实现的条件。
一是中西部地区距煤炭产区相对于东南沿海地区近了许多。据铁路部门的专业研究机构的研究，在2300公里的范围内，铁路直达运输的成本低于铁海联运，每吨运价低30元左右，而中西部地区与煤炭产地多在2000公里的范围之内，这是进行铁路直达运输最有利的条件。
二是随着铁路客专的大量投运，使铁路释放出了大量的货运能力。
三是随着专用煤炭运输大通道的建成和许多新的铁路运输线路的建成，极大地增加了铁路的煤炭运输能力。
正因为具备了以上条件，所以我们说一个以铁路直达运输为主的煤炭运输时代即将到来。尤其是蒙华铁路的通车和瓦日铁路的延长线瓦塘至神木北的开通，一个新的煤炭运输体系就将形成。
前面说过，目前从煤炭产地往环渤海各港口运煤的三条专用路线，其总运输已达到10亿吨，所以说如果秦皇岛港退出煤炭下水业务，受冲击最大的就是铁路。实际上，不论秦皇岛港是否退出煤炭下水业务，铁路部门都面临运能过剩的压力。
铁路部门如何缓解运能过剩？办法只有一个：展开铁路直达运输，利用蒙冀铁路和大秦线向东北和山东运煤。东北地区的煤炭资源日益枯竭，随着国家振兴东北老工业基地的各项措施的落实，加之东北亚地区国家环境的改善，东三省的用煤量一定会增加，而且只有将关内的煤运到东三省才能满足东三省的用煤需求。山东是中国第一用煤大省，每年用煤量都在3.5亿吨左右，本省自产煤一亿多吨，每年有2亿多吨的缺口。山东由于距环渤海各港太近，如果从环渤海各港把煤运到山东沿海各港，还要再经铁路和公路进行多次倒运方能进入用煤企业，增加成本，增加损耗，从经济上来说是不合理的。但山东又是沿海七省一市距煤产地最近的省份，可以用汽运直接到厂。现在汽运煤因环保而被禁止，那么解决山东用煤需求唯有铁路运输。在向山东供煤问题上，蒙冀线和大秦线都能发挥重要的作用。
虽然一个新的煤炭运输时代即将到来，我们是否做好了充分的准备去迎接这个新时代的到来呢？似乎还没有，铁路部门在软硬件两个方面都还存在许多短板无法适应新的形势。
首先讲硬件方面。
硬件方面最大的短板在最初一公里和最后一公里方面。也就是铁路进矿和铁路进厂的问题。在计划经济年代，铁路进矿和铁路进厂是建矿建厂的必备条件。可是在今天，我国绝大多数的厂矿未能做到这一点。以鄂尔多斯神东煤田为例，除了神华集团各矿做到了铁路进矿，其他的矿，无论多大规模，无论什么所有制，几乎没有一家做到铁路进矿。在煤炭消费的终端，以新建火力发电厂为例也是大多数没有铁路进厂，这种现象在山东省稍好一些，许多火电厂都建有自己的铁路专用线，但是在其他地区，近些年新建的多数电厂都没有配套的铁路专用线。特别是华中地区，建厂选址都是沿江沿湖，依靠水路来解决煤炭的进厂问题。这在建厂初期看起来是一个简单快捷的办法，但是运转起来却问题多多，特别是处于河湖港汊那些非主航道上的企业，倒运的次数更多。不仅增加了运输费用，还增加了损耗，更增加了对环境的污染。
为了解决这个问题，国家决定修建蒙华铁路，可是在华中地区多数火电厂没有配套铁路专用线的情况下，蒙华铁路的效益将大打折扣，首先一个问题就是经蒙华铁路运至华中地区的煤怎么卸下来。是不是要建专用的卸煤场？如果是，谁来建？谁来管？卸下的煤怎样运进厂？如果用建内河港口的办法来解决蒙华铁路的卸煤问题，那和从环渤海各港搞海进江运输又有什么区别？而且从煤炭产地到内河港口不论是荆江还是岳阳的运距都要远大于从煤炭产地到环渤海各港的运距，从经济上来说是不合理的。
由此可以看到尽快解决铁路进矿进厂这个铁路直达运输的最初一公里和最后一公里的问题是迎接中国煤炭运输以铁海联运为主转变为以铁路直达运输为主的新时代的到来的当务之急。可喜的是中央政府已经意识到了这个问题，今年6月27日的国务院常务会议上已作出决定，在2030年前凡是年物流量超过百万吨的企事业都要建铁路专用线。我们真心期待这一目标的实现。
另外再讲一下软件方面。
所谓软的方面也就是中国铁路的管理结构问题。改革开放四十年来，中国铁路的管理结构一直在不断地进行调整，分局已经取消了，可是路局的合并问题讲了多年也只听楼梯响不见人下来。今天在此不讲这些大的结构调整，只想讲讲地方铁路的问题。
地方铁路的出现，是改革开放初期为了调动地方的积极性，促进铁路快速发展的产物。铁路是高度集中的产业，地方铁路的出现虽然促进了铁路建设的发展，但是管理体制上的两张皮却是与铁路运输的集中调度的技术特性是矛盾的，严重影响运输效率，增加运输成本。像鄂尔多斯地区，不仅有地方铁路还有企业铁路，所以给统一的运输体系的建立带来无穷多的麻烦，更对落实国务院确定的2030年前解决铁路进矿进厂的目标造成障碍。我们觉得铁路部门应狠下决心像当年解决企业自备列问题一样来解决当下的地方铁路问题。为迎接中国煤炭铁路直达运输新时代的到来创造一个良好的软环境。
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