国庆70周年前夕，9月28日上午，一列装满优质煤炭的万吨大列，从浩勒报吉南站开出，后经襄阳北站分解，5000吨煤进入华电江陵电厂，余下的5000吨煤继续南下，进入江西井冈山电厂，这标识着人们企盼已久的全世界一次性建成的最长的煤炭重载专用铁路--浩吉铁路，已经正式通车运营，为中华人民共和国七十周年大庆献上一份厚礼。
浩吉铁路的开通引起了各方的关注，人们都在关注浩吉铁路的开通会给中国的煤炭市场的运输格局带来什么影响，也关心浩吉铁路能否起到它应起的作用，以及浩吉铁路什么时候可以达到它的设计能力，以及浩吉铁路还会不会继续改造进一步提升它的运输能力。
本人在这里谈谈对浩吉铁路的看法。
大家在关注浩吉铁路的各种问题时，很少从浩吉铁路在中国的能源保障体系中战略作用角度去认识浩吉铁路。而本人认为浩吉铁路最重要的地方就是它的战略作用。这个战略作用就是说浩吉铁路是中国能源保障体系的脊梁，有了浩吉铁路，中国的能源保障体系就真正形成了一张坚不可摧的钢铁运输网络。为什么说是能源保障体系而不说是煤炭运输体系，一是因为煤炭未来30年内仍然是中国能源供应的主要组成部分，二是因为浩吉铁路不仅可以运输煤炭也同样可以用来运输油、气。
人们现在讲中国的铁路煤炭运输体系是五纵七横，但是包含在五纵七横体系中的线路，要么不是专门的重载运煤专用铁路，要么像大秦线和神朔线是重载运煤专线，但是又只是处于一个局部，不像浩吉铁路那样有如此之长的距离，可以起到贯通南北，联结东西的作用。
浩吉铁路所以能起到贯通南北，联结东西的作用，一是因为它的起点是中国目前最主要的动力煤产区三西（山西、陕西、内蒙西部）地区，这里一年产出二十多亿吨的优质动力煤，二是因为它联结了几乎所有的主要铁路运输线路和长江黄金水道，其辐射范围可以达致几乎中国中东部的所有地区和西南地区。浩吉铁路在靖边与太中银铁路相接，在延安与包西线相接，在三门峡与陇海线相接，在襄阳与焦柳线、襄渝线、汉丹线相接，在江陵与长江水道相通，在岳阳与京广线相接，在新余与沪昆线相接，在吉安与京九线相接。同时，浩吉铁路的连接线靖神铁路，还将浩吉铁路与另一条重载运煤专用通道瓦日铁路联通。所以有了这样一条处于中国腹地的重载运煤专用，中国的煤炭运输就可以经得起任何风浪，特别是沿海的海运通道即使全部中断，也不会对东南沿海的煤炭供应造成重大影响。这就是浩吉铁路的战略作用。所以我们不能仅仅从保证两湖一江的华中地区的煤炭供应这样一个方面来认识浩吉铁路的重要性。
由于浩吉铁路有如此重大的战略作用，所以在今后它必定会像当年的大秦铁路一样，通过对各种软硬件措施的完善和改造不断地提高它的运能。大秦线初始的设计能力是一亿吨，而目前每年的煤炭运输量已经达到了4.5亿吨。本人相信，浩吉铁路的运能在达到设计能力后，一定会有重大的提升。
目前人们最关心的问题是浩吉铁路开通后对中国煤炭运输格局的影响，尤其是对海进江的煤炭的影响。
中国目前每年从环渤海各港下水，通过海路运达东南沿海七省一市的煤炭在七亿吨左右，海进江的煤炭在2.5亿吨左右。在这里需要说明的是沿海七省一市中的山东省，每年经海路从环渤海各港调运的煤炭并不多，另外就是海进江的煤炭中还包含了大量的进口煤。这就是说每年从环渤海各港下水的七亿吨煤种有五亿吨到了除山东省之外的六省一市，只有两亿吨左右的煤进了长江。
从经济的角度来看，浩吉铁路不可能影响沿海的五亿吨的量，所能产生影响的仅仅是海进江的两亿吨。但是从目前海进江煤炭的总成本与浩吉铁路所发运煤炭的总成本上来看，浩吉铁路的优势并不大。
以秦皇岛目前的本仓价580元/吨起算，加上到江内各码头的40元/吨的海运费（2019年10月25日），再加江内的港口费用22元/吨，再加上江内船运费40元/吨，到厂总成本672元/吨。
而浩吉铁路的总成本是（5500大卡）出矿煤价350元/吨，加汽车短倒30元/吨，加站台使用费20元/吨，加地铁费40元/吨，加浩吉铁路运费（到江陵）（1285km*0.2024元）=260.084元到江陵的总成本为695.084元。
如果是从靖神铁路发运，243km*0.20=48.6元，靖边北--江陵（1285-223）*0.2024=214.9488元，两段铁路的费用相加为263.5488元，比从鄂尔多斯神东矿区发运少40元地铁费，到江陵总成本658元（这里算的成本是从矿里直接发的，未算经汽运短倒上站的费用）。
这样算下来，从神东矿区发运，走浩吉线，比海进江的成本高13元/吨，从靖神线发运走浩吉线比海进江的成本低24元/吨（未算汽运短倒和站台费，如果计入此笔费用，将比海进江高26元/吨）。不论低还是高，可以说浩吉线与海进江比起来并不具有优势，所以浩吉铁路的开通对目前的煤炭运输格局不会形成冲击，特别是对海进江的煤不会形成冲击。如果经浩吉线发运至江陵港的煤如果还要经长江航道进行一次短倒的话，其成本将会远远超出海进江的成本，完全没有优势。如果与进口的海进江煤比，更无优势。
目前海进江的煤每年在2.5亿吨左右。两湖一江地区每年的电煤总需求在2亿吨左右。其中湖南1.15亿吨，湖北4655.3万吨，江西3906.14万吨。湖南每年自产煤2000万吨，江西自产煤300万吨，这样两湖一江每需要从外省调入1.8亿吨左右的电煤。从湖北的统计数据来看，每年海进江的煤2083.3万吨，占比44.8%，50%以上的煤还是由铁路调入的。湖南尽管有洞庭湖水道，但由于远离长江水道，转倒次数过多，成本增加，故其新调入的煤也应是以铁路为主。江西的潘阳湖水道存在与洞庭湖水道一样的问题。由此可以看出海进江的煤主要还是运进了黄石港以东的地区，特别是蕪湖以东的地区，蕪湖以西地区的海进江的煤大概占海进江煤的五分之一。所以浩吉铁路的开通运营对海进江的煤炭的影响应该很小，反倒是对原本由铁路调入两湖一江地区的煤有较大的影响。湖北省2018年通过铁路调入2475.3万吨电煤，占调入总电煤量的53.2%，其中西安局调入1090.1万吨，太原局调入369.3万吨，郑州局调入804.5万吨，这一部分煤炭中可能会有相当大的一部分在浩吉铁路开通运营后，会由其他线路转到浩吉铁路线上。
前面讲了浩吉铁路在成本上与海进江相比不具优势，是什么原因造成的呢？最主要的原因就是运输距离超过海铁联运的铁路运距，比如，大秦线从大同湖东到秦皇岛柳村南仅600km，而浩吉线从浩勒报吉到江陵是1285km，是大秦线的两倍。如果两条铁路执行相同的运费，浩吉铁路的运费就是大秦线的两倍，何况目前大秦线的吨公里运费比浩吉铁路还要低0.16元/吨公里，尽管大秦线还要增加港口费用和海运费，但是在等距离的运输中，海运的成本只有铁运的1/5左右，因此海进江的成本低于浩吉铁路的铁运成本。
要解决这个问题只有三个办法，一是铁路降低运费，二是实行铁路点对点的直达运输，三是煤炭生产企业降低煤价。
此处不讨论铁路降低运费的问题，只讨论后面两个问题。
铁路点对点的直达运输，是大宗低值散货铁路运输的最大优势，减少了中间环节，一可降低损耗，二可免去中间转倒的费用。但是要做到点对点的直达运输需要相应的硬件条件，也就是通常所说的“最初一公里”和“最后一公里”的铁路进矿和铁路进厂的问题。这个硬件条件对浩吉铁路来说是一个最大的瓶颈。先说铁路进矿的问题，目前在鄂尔多斯有328家煤矿，除了神华集团各矿之外几乎没有铁路进矿的，现在想让328家煤矿全部做到铁路专用线进矿也几乎没有可能，一是征地问题，二是各矿井田相联，铁路专用线进矿不是压了自己地下的资源就是压了别人家的资源，这几乎是个无解的问题。所以在鄂尔多斯地区只能用建集装站，汽车短倒上站来解决煤炭铁路外运问题。这样一来，汽运短倒的费用和铁路站台使用费这两项成本就去不掉。另外鄂尔多斯还存在一个国铁和神华铁路的沟通问题，也就是神华铁路的巴图塔站与国铁的新街站的联通问题，如果这两个站之间十八公里的连接线通了，神东矿区的煤就以不必绕行东乌线再上浩吉铁路，而可直接由巴图塔站经新陶线在乌审旗的陶利庙上浩吉铁路，这样又可大幅降低地铁费用。如果伊泰的准东铁路也能从西召集装站往西延长三十公里与新街站相接，那么神东煤田的煤就又可以多一条联通浩吉铁路的大通道。
这个问题在榆神矿区相对好一些。浩吉铁路的延长线靖神铁路横贯整个矿区，靖神铁路给沿途各矿留了19个接入点，而且各矿接入靖神铁路的距离都在20公里之内。这样煤从矿里直接装车，汽车短倒和铁路站台使用费就可以省去了。
前面讲的是浩吉铁路煤产地供给方的情况，也就是浩吉铁路的“最初一公里”的情况，下面讲讲浩吉铁路“最后一公里”的情况。煤能从煤产地装车运出来，到了煤的使用地能否卸下来呢？为了解决这个问题，浩吉铁路设计了21个集疏运的节点工程，但现在还不清楚这些项目是否都解决了点对点的直达运输的要求：铁路专用线进厂。另外就是这些项目目前并未与浩吉铁路的开通运营同步建成并投入使用，还处在建设和完善的过程中。这里的问题是如果不能做到铁路专用线进厂，点对点的直达运输就实现不了，就需增加额外的卸车和汽运或船运短倒环节，这样就势必增加成本，浩吉铁路的应有优势就发挥不出来。从湖北省每年由铁路调运2475万吨电煤的情况来看，应该说湖北省的多数电厂有进厂的铁路专用线，湖南、江西的情况应该也差不多。但可以肯定的是这些厂里的卸车设备都无法卸C80的车体，因为过去这些电厂都不是从重载专用运煤铁路上调进煤炭的，一般使用的都C60、C65的车体。而浩吉铁路是重载的专用运煤铁路，它要实现设计能力必须使用C80以上的车体，这样一来，这些电厂即使有了进厂的铁路专用线，通过浩吉铁路点对点的直达运输还是实现不了，只有在他们对卸车设备进行了改造之后，才能实现点对点的直达运输，使效益最大化，但这不是一天两天就可以做到的事。就像浩吉铁路上配套的21个集疏运系统一样还需要一到两年的时间才能最终完成，因此浩吉铁路在最初的几年里是达不到设计能力的，在这段时间内对整个中国煤炭运输的大格局不会产生重大影响。
下面讲煤矿降价的问题。
按道理说价格应由市场说了算，可是用这个理论解释不了今年环渤海各港的港口煤价与煤产地的坑口煤价的倒挂现象。今年为什么会出现港口与坑口的煤价倒挂现象，主要的原因是由于在三西地区出现了大量的煤化工和煤电企业，煤在煤炭产地就被消化了，因此今年一直坑口煤价高企。正常来说坑口价高，港口的价也应该高，可今年却出现了倒挂，那又是谁在倒挂的情况下还在供煤呢？就是以神华为首的四大家，他们执行的是长协价，正因为今年港口下水煤以长协煤为主，所以出现煤价倒挂，而且在煤价倒挂的情况还保证了煤炭的正常下水。他们这是在承担国家责任，在国家不断下调电价以降低全社会的生产成本的情况下，他们承担了为煤电企业减低成本的义务，这就是具有中国特色的市场经济。
这种情况同样会出现在浩吉铁路上。凡是要给浩吉铁路沿线电厂供煤的煤炭企业必定要按长协价供煤。特别是浩吉铁路沿线的大型国有煤炭企业，按长协价供煤是他们应尽的义务。再者，浩吉铁路沿线各电厂已经在大量接收长协煤，如果浩吉铁路沿线的煤炭企业不供长协煤，电厂完全可以不通过浩吉铁路来采购煤炭。因此长协煤一定会占据浩吉铁路所运输煤炭的主要部分。
只要长协煤上了浩吉铁路，今年港口和坑口的煤价倒挂的现象同样会出现在浩吉铁路沿线各地，也即浩吉铁路沿线的煤炭到达地的价格会低于按装车地的出矿价来计算的煤炭价格。前面已经讲到造成价格倒挂的原因是在煤产地出现了大量的煤化工和煤电企业。这告诉我们，经过四十多年的改革开放中国用能的空间结构出现了重大的改变，煤炭的生产地已经成为煤炭重要的终端消费地，这个趋势在未来的一段时期中只会越来越强。据有关方面报道，中国2020年甲醇产能将达到一亿吨，这些甲醇的生产厂大部分都将分布在现在的煤炭产区。陕西榆林市的有关两道人曾很形象地说明了这一点：我们不仅要种麦子，还要把麦子加工成面粉，更要把面粉做成面包。这是意识的觉醒和具备经济实力的反映。这样就出现了给煤炭产地人民创造价值和给全国人们创造价值的矛盾，也即煤炭就地转化和为全国火电企业保证煤炭供应的矛盾。国家有关管理部门已看到了这个问题，加大了先进产能的释放，全国已发放路条的十七个千万吨级的大矿中，仅鄂尔多斯就占了七个。在此，向国家有关部门提个建议，可以考虑加大蒙古国的煤炭进口，用进口煤来保障晋陕蒙宁，特别是宁东地区的用煤需求，这样就可极大的缓解晋陕蒙地区为全国保供的压力，降低煤炭价格倒挂的程度，以至完全解决价格倒挂问题，使煤炭市恢复到一个合理的运行状态。同时也可保证有足够的煤经浩吉铁路外运，充分发挥浩吉铁路在中国煤炭铁路运输网络中的骨干作用。
来源：秦皇岛煤炭网
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