一、世界著名雾区简介
世界海洋的雾主要产生在冷暖海流汇合处的冷水面以及信风海洋东岸附近的翻腾冷流上，此种海雾一般多出现在冬末夏初季节。
1．我国沿海海雾的时空分布规律及特点。我国沿海的雾大致可分为两大类：一类主要是受下垫面影响而形成的雾，如辐射雾、平流雾等。另一类与某些天气系统的活动和变化直接有关，如锋面雾等。海雾在我国沿海年年平均雾日超过50天，成山头至石岛一带可超过80天，最多年份达到96天，最长连续雾日竟达27天，被称为我国“霎窟”。石臼所至吕泗、浙江的嵊泗至坎门，年平均雾日53~66天，台山至三沙最多一年可达90多天。渤海、南海相对雾日较少，海口附近平均41天。台湾省东部沿海到琉球群岛附近海域没有雾，台湾花莲近50年没有雾，南海南部很少见雾。分析东部沿海雾出现的时间变化表明：南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2~3月，黄海是3~7月多雾，主要集中在6~7月份。因此，我国雾季有从南向北推迟的规律。
2．日本北海道东部至阿留申群岛。这里是黑潮暖流与亲潮冷流的汇合处，雾多出现于6~8月的夏季，7月为最盛。冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。
3．纽芬兰附近海面。这里是墨西哥暖流与拉布拉多冷流的交汇处。4~8月的春夏季雾最盛。此海面冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。
4．挪威、西欧沿岸与冰岛之间的海面。由于北大西洋暖流和冰岛冷流在西北欧水域交汇、加之英吉利海峡因潮汐涨落冷暖交换频繁等原因，西北欧近大西洋沿岸、英吉利海峡、北海沿岸等水域常年多雾，是世界著名雾区之一，闻名遐尔的伦敦“雾都”就在此区域。整个欧洲水域常年多雾。冬季整个西欧沿岸和北欧多受锋面气旋的影响而多锋面雾。而5、6、7、8月份为欧洲雾季最盛的时期，尤其是英吉利海峡和北海沿岸，在这段时间几乎天天被浓雾所笼罩。
5．阿根廷东部海面、塔斯马尼亚与新西兰之间的海面、马达加斯加南部海面等海面的雾多发生在夏季。在南纬40度以南整个中高纬度的西风漂流上，终年有雾。
6．加利福尼亚沿海、秘鲁和智利沿海、北非加那利海面和南非西岸海面等信风带海洋的东岸，每年的春夏季雾较多，但范围和浓度都不大。
二、能见度不良事故特征
我们统计了从1993年至2004年共27起能见度不良事故案例
1．雾中发生重大事故、大事故的比例大，而且都是碰撞事故，其危害性大，27起事故中雾中碰撞事故为22起，占雾中各类事故总和的81.48％，雾中重大事故和大事故占33.33％，而且全为碰撞事故。能见度不良造成14人死亡或失踪，造成3艘渔船沉没，3艘货船沉没。
2．能见度不良的事故多数发生在船长当值指挥的情况下根据职务统计，船长发生19起，大副发生2起，二副4起，三副2起。
3．中国沿海事故发生多发生的区域中国沿海及港口附近(包括香港)为22起，其它海域为5起。我国沿海能见度不良水域是航行安全工作的重点。
4．能见度不良情况下的航行安全是全年性的长期工作能见度不良事故全年每月都有发生，尤其在3~8月份最多，因此，加强能见度不良航行安全是全年性的长期工作，不是阶段性的工作。
三、能见度不良事故原因分析
1．未采用安全航速
雾中发生的碰撞事故，几乎都在高速行驶下发生。
(1) 船长和驾驶人员对安全航速把握不好，对碰撞危险估计不足，没有及时减速，导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船停住，以致造成高速情况下的碰撞。如2003年5月5日A轮与B轮雾中碰撞事故。A轮船长从雷达观察到与B轮相距3.8海里，DCPA(最小会遇距离)为右舷1.3海里并相互接近速度很快，方位不变，在紧迫局面业已形成的情况下，船长和值班驾驶员依然认识不到其危险性。两船仍未减速。当A轮在雷达上观测到B轮的DCPA为零时才采取紧急停车，但为时已晚。
(2) 雾季时，尤其是平流雾频发季节，由于海雾可能在数日或更多时间内难以消散，船长为了确保船期，未能坚持“安全第一，预防为主”的方针，继续全速航行。
2．未对碰撞危险作出充分的估计和判断，避让行动迟缓或疏漏
(1) 未及时判断碰撞格局，犹豫不决错过最佳避让时机。
在能见度不良的水域中航行，在正常的航速下，对正横以前的来船，通常要求在10~12海里之间发现来船；8~10海里之间，判清其动态并确定是否存在碰撞危险和应采取的避让措施，若能在6海里之前采取避让行动，可视为及早的行动，在4～6海里之间采取避让行动，可以认为是及时的行动，当两船接近或小于4海里之后，通常认为“紧迫局面”开始逐步形成。A轮与B轮双方之所以在相距4～6海里之间仍未及时采取避让行动，问题就在于他们还未对当时存在的碰撞危险及时作出充分的估计和判断，还在犹豫不决，仍然以原速航行，错过了最佳避让时机。
(2)未能及早、及时、大幅度地采取避让行动，以致酿成碰撞。
E轮与F轮发生的碰撞就是个典型的例子。E轮与F轮构成接近对遇的局面。当两船距离约2.6海里时，F轮对处于其左舷正横前接近对遇的来船(E轮)，采取了向左转向的避让行动，航向233度转到200度。应该讲，当两船接近到2.6海里时，应视为紧迫局面业已形成，并正在向紧迫危险局面发展，也就是说，两船已接近到单凭一条船的避让行动已不能避免在安全的距离内驶过的局面。由于F轮发现来船太迟，又未能在紧迫局面形成之时，果断地采取大幅度地向右转向的避让行动，以致造成紧迫局面。在紧迫局面形成后，F轮理应立即采取大幅度的减速行动，但遗憾的是其采取了危险度极高的向左转向的避让行动。
在本案中，E轮同样犯有重大过失。当时，E轮对处于其左舷正横前7°左右，距离约2海里的来船{F轮)没有采取任何措施，在两船相距1海里时，才命令右舵10。当察看方位变化不大，对方采取不协调行动、碰撞在即时，才采取右满舵，但为时已晚。
3．缺乏对能见度不良应有的戒备，对周围的环境和突发情况估计不足
(1) 对周围水文气象估计不足，对突然的视线不良或它船采取不协调的行动没有思想准备和应急预案措施。
如2004年1月7日G轮在湛江触碰灯浮，主要是由于对能见度突然变坏，船舶进港计划取消，船长对视线不良没有足够的思想准备，对潮流影响估计不足，事先没有制定有效的应急措施，关键时刻慌乱、措施不当造成擦碰事故。
(2) 事故的发生几乎都是由于当时水域周围同时有其他船舶，船舶避让受到一定的影响。
(3) 特殊情况下对他船可能采取“背离”规则的突然行动估计不足。
E轮对F轮竟在正横前的近距离之内采取向左转向的行动估计不足：A轮对B轮在正横前的近距离之内竟然采取向右转向的行动同样估计不足，以致在关键时刻惊慌失措，盲目行动，最终酿成碰撞的发生。
4．未保持正规的了望
(1) 未采取一切有效的手段保持正规了望。了望人员站的位置、方法及人员力量安排不够。如：视线不好不派了头，夜间顾虑影响其他人睡觉，不按规定施放汽笛，在需要的时候驾驶台没有增派了望人员。
(2) 未正确使用雷达，未能保持连续的有效观察。
(3) 未正确使用VHF，未能保持信息及时有效的沟通。
在雾中使用VHF，对信息没有认真核对，误认船舶。如E轮用VHF联系，在未认真核对回答的船舶是否为F轮的情况下，盲目采取行动。
(4) 未利用一切有效手段观察、核实本船是否采取了适合当时环境的安全航速。以致因高速行驶，遇到险情措手不及。
5．在能见度不良情况下连续值班，导致疲劳、反应迟钝、操作失误
在长时间连续的能见度不良情况下航行、值班，精神高度集中，体力下降、精神疲惫、思维及判断能力下降，再加上能见度不良，人们的视觉、听觉及助航仪器都会不同程度地受到影响，继而影响到船长对周边环境与动态的正确判断，采取措施不果断、甚至滞后，导致事故。
6．缺乏良好的心理素质
(1) 船舶在能见度不良情况下航行，船长和驾驶员心理压力大，容易高度紧张，产生急躁、盲目、莽撞、犹豫不决、存有幻想或侥幸心理，误认为双方保持这样的格局和态势能够过去，对突发情况没有预警心理，关键时刻应变能力差、思维判断失常，造成操纵失误，尤其是新任船长。
(2) 没有树立“安全第一，预防为主”的思想，存在逞能、粗心、盲目等不良心理。如H轮，在能见度不良情况下穿越渔船区域航行，在发生碰撞事故前，已2次穿越渔网航行，未发现有渔船正在进行放网作业，凭主观臆断，仅从回波判断为渔浮，第三次穿越渔网航行，导致碰撞事故发生。充分显示出其盲目性。
7．船舶管理松散，责任心不强
不按有关规定进行海图作业，值班人员责任心不强，思想麻痹、不认真了望、在VHF上聊天、盲目相信雷达，工作作风松散，都是导致事故发生的根源。
8．对《避碰规则》理解片面，业务技能不强，导致违章操作
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