国际二手船买卖挪威标准合同（NSF2012）的最新发展评析

国际二手船买卖挪威标准合同（NSF2012）的最新发展评析

Comments on New Developments of the Norwegian SALEFORM (NSF2012) 

王伟 初北平[1]  

自2008年金融经济危机，国际二手船买卖市场似乎进入了冬眠期；但广为使用的二手船买卖标准合同条款挪威格式1993 (Norwegian SALEFORM 1993, 即“NSF93”) 在2012年年末经历了一次奢华修订，简称NSF2012。近日，随着BDI指数的逐步攀升，二手船买卖市场略有回暖之势，NSF2012也随势引起更多关注。本文拟从促进NSF93修订的Dalmare SpA v Union Maritime Ltd and Anr (The “Union Power”) [2012] EWHC 3537 (Comm)判例开始，重点分析介绍NSF2012版本的重大新发展，希冀有益于实务人士在今后的二手船买卖中选择合适的合同格式或者进行必要的条款修订，以维护自身利益。

一、NSF2012的核心变化是明确卖方的船舶质量保证责任

船舶的实体交船条件（Physical condition on delivery）是二手船买卖的基础，直接关涉买方所购进船舶的实体状况以及卖方的船舶质量保证责任，是买卖双方都非常重视的核心类条款。从广义上看，NSF2012标准合同格式中有关“实体交船条件”由三个条款组成，包括第5条“船舶交接时间地点与交船通知”（Time and place of delivery and notice），第11条“交船条件”（Condition on delivery）和第18条“完整合约条款”（Entire Agreement）。

1.删除了NSF93第5条中的“任一方面”（in every respect）条款措辞

NSF2012第5条“船舶交接时间地点与交船通知”（Time and place of delivery and notice）删除了NSF93同一条款中的要求船舶在“任一方面”（in every respect）均做好实体交接准备（physically ready）的“交接准备就绪通知书”（Notice of Readiness，简称“NOR”）递交要件要求。这是NSF2012的重大修改之一，对买卖双方的权利义务影响甚为深远。

“任一方面”（in every respect）均“实体备妥”（physically ready）的说法是NSF93较以前挪威二手船买卖标准格式新增加的条文措辞，要求船舶按照合同约定在“任一方面”（in every respect）均“实体备妥”（physically ready）方能递交NOR有其历史渊源[2]。1981年12月，买卖双方就“Aktion”轮在NSF66格式上签署船舶买卖协议，销约期为1982年3月10日。合同签订后，船舶市场价格大幅下跌，可想而知，买方非常想从合约中脱身。卖方为避免错过销约期而使买方有解约的权利，便早在2月4日递交了NOR。但买方依然挑了多达14条船舶缺陷，称船舶不符合交接条件单方面宣布解除合约，其中也有争议是卖方在递交NOR当时船舶尚有修理工作未完成，实际上直至2月9日才真正备妥。NSF66对递交NOR的条件并没有约定，只是在第3条涉及：船款应该在船舶交接时支付，但不晚于船舶备妥交接（ready for delivery）和买方收到卖方递交的书面通知后三天（周天和假期排除）。法院认为二手船买卖中NOR的递交只是为了通知买方可以准备支付船款，双方真正关注船舶是否备妥应该是在几天后的实际交接之时。法院的这一判决引发诸多质疑，专业人士普遍认为：卖方递交NOR以后买方在三个银行工作日内随时有权马上接船，如果卖方未真正备妥要如何交接，因此，递交NOR时船舶是否实际备妥非常重要。

为改变Aktion案所确立上述法律地位[3]，NSF93对船舶备妥的程度以及递交NOR的条件作了明确约定：第5条a款规定，船舶只有在“任一方面”（in every respect）均按照买卖合同的约定做好“实体交接准备”（physically ready）（主要是NSF93第11条“交接条件”的有关规定）才能成就第5条a款项下的“备妥”，方能有效递交NOR。实际上，从该条文措辞我们可以看出NSF93的这一要求对卖方非常严苛，即使是新建船也未必能做到在任一实体方面均按照合同约定备妥，何况老旧二手船。

由于NSF93第14条“卖方违约”条款将NOR的有效递交与否与销约期相关联，即如果卖方未能在销约日前根据第5条a款递交NOR或重新递交有效的NOR，则买方有权解除合同[4]，所以业内对NSF93第5条a款“任一方面”（in every respect）这一措辞所能带来的法律效果甚为关注，若船舶只是在很微小的方面没有按照合同约定备妥，是否同样会带来影响NOR的有效性并进而影响合同效力的严重法律后果呢？英国法院尚未有先例对此作出确定性解释。[5]业界对此看法不一，有观点认为NSF93的措辞不足以明确到将该条款上升为条件条款，只要有任何违反，哪怕是细微瑕疵，也可能导致合同被取消；也有仲裁员认为应该赋予NSF93“任一方面”均“实体备妥”这一规定不同于以往挪威标准合同条款的法律解释，毕竟这一要求是其针对Aktion判例所确定的法律地位而进行的修订。

笔者在2009年接受买方委托做一个伦敦仲裁，案件争议便是卖方递交NOR后，买方以船舶存在众多不可接受的质量缺陷选择解除合同，卖方认为买方无权解除，因此拒绝返还买方10%的履约保证金（Deposit）。笔者代表买方提起仲裁，要求卖方全额返还履约保证金并赔偿损失。笔者所主张的4个索赔依据之一便是船舶在销约日前并未“在任一方面均实体备妥”，故其所递交的NOR并不是一个有效的NOR，根据第14条约定买方有权解约。在案件文书交换阶段，卖方两次主动提出友好解决争议，并在文书交换阶段全部结束后同意全部返还履约保证金[6]，考虑到继续仲裁毕竟也存在风险，笔者建议买方接受卖方的和解建议，后该案双方和解解决。

可以说，NSF2012将船舶备妥定性为中间条款（intermediate terms）的法律地位，卖方按照合同约定做好实体交接准备即可递交NOR，而不需要在“任一方面”（in every respect）均实体备妥，从而避免了NSF93项下“任一方面”措辞所引发的不确定性争议。

2.“交船条件”（Condition on delivery）条款的法律地位依然是“中间条款”

NSF2012第11条“交船条件”（Condition on delivery）条款并没有实质性改动，只是增加了卖方保证交接时船上没有货物以及偷渡者（Stowaways），及明确有关“船级”（Class）和“船级社”（Classification Society）的措辞使用。也就是说，卖方在NSF2012合同项下的交船条件为：船舶应按照本合同条款的约定以买方检验时相同的状态进行交接，正常的损耗和磨损除外（fair wear and tear expected）；船舶交接时船上应该没有货物和偷渡者，船级应该维持有效且没有条件和批注（condition and recommendation）,没有影响船级的海损事故（free of average damage affecting the Vessel’s class），保持船级类证书和国籍类证书，以及船舶检验时船舶具有的所有其他证书，有效、无展期、无船级社或其他有关机关的条件和批注(valid, unextended without condition/recommendation by Classification Society or the relevant authorities)。值得注意的是，虽然本条名为交船“条件”（condition），但Aktion案法院认为：挪威格式买卖合同项下的“交船条件”条款只是英国法下的“中间条款”（intermediate terms），而非“条件条款”（condition），因此，即使交接时船舶状况不符合船舶买卖合同约定的交船条件，买方并非必然有权利解除合同，而要看备妥瑕疵的严重程度。该案的这一判决结论目前仍是约束性判例，即交船条件与各种交船保证只是“中间条款”。在NSF2012合同条文删除“任一方面”后，这一法律地位更加没有争议。买方若要以船舶不符合交船条件为由行使合同项下的解约权，恐怕要该船舶的质量问题非常严重以至于影响船级等才可以，否则会有很大风险，因为英国法解释合同效力的基调是尽量维护合同的有效性而非中断合约。

3.NSF2012的另一重大修订是引入“完整合约条款”（Entire Agreement Clause）

英国法是挪威买卖船标准合同格式约定选用的适用法律，实践中买卖双方也多认可英国法的适用。船舶买卖在英国法下和其他货物买卖一样，属于货物买卖法的调整范畴。在Dalmare SpA v Union Maritime Ltd and Anr (The “Union Power”) [2012] EWHC 3537 (Comm)判例（简称“Union Power”案）之前，关于英国1979年货物销售法（Sale of Goods Act 1979，简称“SOGA79”）第14章有关“良好品质”等默示保证条款（Satisfactory Quality）是否默示并入NSF93买卖合同这一法律问题一直被认为存在不确定性。支持派认为二手船买卖既然属于SOGA79调整的销售合同，则当然应该并入第14章“良好品质”等默示保证条款，除非当事人通过非常明确的合同约定排除该默示条款的并入或约定另一套完全不同于“良好品质”条款的质量体系；反对派观点认为NSF93第11条“交船条件”（Condition on Delivery）条款的约定“The Vessel shall be delivered and taken over as she was at the time of inspection, fair wear and tear excepted …”，说明买卖合同项下的船舶交接条件是“as she was”条款，即买方就其检查船舶时的状态接受船舶，没有任何品质或者适用用途的保证或条件。

Union Power案核心争议便是这两种观点的激烈对抗。该案买卖双方于2009年9月4日在NSF93格式基础上签订了船舶买卖协议备忘录（Memorandum of Agreement，简称“MOA”），约定双方以检验船舶时的状态交接船舶（“The Vessel shall be delivered and taken over as she was at the time of inspection…”）。买方在MOA签署前对船舶进行了检验，并且该船在检验当时被认定是一艘相当好的船；双方于2009年10月1日完成了船舶交接。2009年11月6日，该轮从交接地点开出后约30个小时，主机便出现故障。仲裁庭认定主机故障是由于一号曲柄针的椭圆度造成的，而该椭圆度在船舶交付时便已经达到主机在交付后正常运营的短时间内曲柄针轴承就很可能失灵的程度。因此，买方的索赔依据之一便是主张卖方违反了已默示并入MOA的“良好品质”条款；卖方否认这种默示并入的说法，主张涉案船舶买卖的基础为“as she was”条款。上诉法院最终认可了仲裁庭的裁决，认为NSF93合同第11条的“as she was”约定并不足以明确排除“良好品质”保证条款的默示并入和适用。

在英国最高法院作出不同判决之前，Union Power案件的裁判结果可以说是结束了分歧，确定“良好品质”条款默示并入了NSF93格式合同。显然，这种合同解释加重了卖方的质量保证责任，卖方除保证按照合同约定和船舶检验时一致状态交船外，还担负着SOGA79项下的法律默示保证责任。

NSF2012因此增加了第18条“完整合约条款”（Entire Agreement Clause）[7]，修改小组[8]认为这一条款在英国法下可以实现排除“良好品质”等默示条款并入的法律效果，将卖方的质量保证责任限定在合同条款的明示约定范围内：“本协议中的书面条款构成买卖双方就协议项下船舶买卖的全部合同条款，并超越双方此前就此事宜所口头或书面达成的一切约定。双方确认：除本协议中明确约定的条款外，双方订立本协议不曾依赖任何其他声明、陈述、保证或担保（无论是否存在疏忽），而且双方亦没有基于上述其他声明、陈述、保证或担保（无论是否存在疏忽）而产生的任何权利或者救济方法。在法律允许排除的程度范畴内，本协议排除适用任何依本协议所适用的法律或法规可默示并入本协议的条款。本条款不限制或者排除任何因欺诈而产生的法律责任和义务。”当然，NSF2012的这一修改是否真正能够排除法律默示条款的适用仍有待于英国法院的判决予以诠释，多数观点持乐观态度。

二、买方需高度警惕买卖合同项下关于付款时间的约定

在二手船买卖过程中，需要买方履行的合同义务较卖方要少得多，大概可以概括为“付款”（payment）和“接船”（take delivery of the Vessel）两方面。因此，除却关于船舶质量条款，付款方式与付款条件是二手船买卖中买方关注的重点内容。NSF合同格式中第2条和第3条与付款相关。

1.从内容上看，NSF2012关涉“履约保证金”和“付款”修改不大

NSF93中就第2条“履约保证金”（Deposit）中履约保证金的数额预订为船舶总价款的10%，但实践中买卖双方经常约定其他比例的保证金数额，因此，NSF2012就该百分比进行了留白处理，双方可根据约定填入相应的数字，如果未做任何填写的话，默认为10%。此外，NSF93为该保证金设计的保管方式为由买卖双方在银行开立的联合账户（Joint Account for the Sellers and Buyers）保管，然而，近年来在银行开立联合账户越来越难，大多银行因此停止此类服务。如，对二手船法律交割非常熟稔的挪威银行新加坡分行（DnB NOR Bank ASA，Singapore branch）也因为中央银行愈加严格的管控而全面取消了二手船交割业务。而且，实践中的很多二手船买卖交易更愿意采用第三方账户的方式来接收保证金，例如，由双方认可的律师事务所，船舶经纪人或其他任何双方同意的单位机构等接收保管保证金直至船舶交接，相较在银行开户程序更加灵活。NSF2012顺应了这种市场操作模式，将该第三方账户定义为履约保证金持有人（Deposit Holder），以此替代了NSF93中的联合账户形式。

此外，较为重要的是，NSF2012明确了付款时间的起始。NSF93规定买方有义务从合同日期起（from the date of this Agreement）的几个银行工作日内（由双方自行约定付款期限）支付保证金，NSF2012将其细化为付款期限从双方均签署该买卖合同且联合账户设立完成后开始计算。显然，在NSF2012项下，如果买方拖延签署合同，则会影响履约保证金的支付，所以，从卖方角度看，要求买方先签字可能会避免自己被过早的锁进买卖合同中（前提是，合同的成立取决于签署书面的合同）。

第3条“付款”（Payment），将买方的付款时间修改为卖方根据协议第5条递交NOR后三个银行工作日内，去掉了原NSF93中关于“船舶在任一方面均做好实体交接准备”的要求，因为这同时也是合同第5条规定的NOR递交条件，属于重复约定。

2.船舶买卖协议已经一经签订，履约保证金的支付便成为一项既成债务

2013年由英国上诉庭（Court of Appeal）所确定的The "Griffon"案[9]（“Griffon案”），是另一可能让使用者感到意外的案件[10]。

Griffon案中买卖双方以NSF93为模板签订买卖合同，约定在买卖双方签订合同后三个银行工作日内，买方应该支付10%的船款作为正确履行合同的保证（As security for the correct fulfillment of the Agreement）到卖方指定的银行账户，但买方并没有按照该约定及时支付履约保证金，卖方因此根据第13条第1款的约定解除了合同，并因此向买方提出了10%的履约保证金，即2,156,000.00美元的巨额索赔，以及其他损失约275,000.00美元。

双方争议的核心显然是超过卖方实际索赔损失约8倍的履约保证金问题。买方认为，根据第13条的规定，在买方没有支付保证金的情况下，卖方有权利解除合同，并且可以索赔实际损失，但无权要求买方支付保证金；卖方则认为卖方收取保证金的权利在合同被取消前就已经产生了，支付保证金便成为买方确定的“债务”（debt）。本案经过仲裁，高院上诉和上诉院审理，最终上诉院肯定了高院的判决，认为根据买卖合同第2条约定履约保证金是用于保证本合同的正确履行的，如果已经签署的合同因买方违约而被取消，即使保证金尚未支付，卖方也有权利在第13条赋予的索赔实际损失的权利以外索要该笔保证金。

Griffon判例也同样适用于NSF2012，因为NSF2012第2条和第13条的条款内容基本与NSF93相同。这一判例所确定的法律地位对中国境内买方特别重要，由于外汇管制、领导审批，甚至是时间观念薄弱等原因，国内买方有时候不会特别重视合同中约定的付款时间，以为迟到一两天问题不大。在Griffon判例后，买方要尤为谨慎了，特别是在船舶市价猛涨情况下，迟付履约保证金，哪怕是分分秒，不仅将会带来精明卖方取消合同索赔损失，同时，还将有义务向卖方白白支付合同取消前已经欠下的债务——履约保证金。作为买方而言，为保证自身权益，最好在使用NSF2012或NSF1993合同范本时，修改第2条“履约保证金”的规定，例如，将保证金定义为“预付款”，而不是“保证合同正确履行”，明确约定如果合同取消则卖方需返还该款项。

三、结论

综上，NSF2012在NSF93的基础上，结合20年来的市场实践，对条文进行了更加明确和具体的修订，符合当前二手船卖卖市场的商业习惯和实践操作。就卖方而言，NSF2012的重大意义在于它消除了卖方就船舶质量保证范围和程度在英国法下的不确定性。如果卖方尽到合理谨慎使船舶实体状况符合合同约定并有效递交NOR，即使船舶还有一些小问题未备妥，只要并非重大或严重，买方对此只可以索赔损失，而不能拒绝接船。由于一般情况下较难准确判断船舶未备妥的严重程度是否伤及合同的存在根基（尤其是在紧急情况下，这也是英国法“中间条款”所固有的不确定性），所以买方在考虑行使解约权时应慎重权衡。客观看，NSF2012较NSF93会在一定程度上减少市场波动所可能给二手船买卖交易带来的不稳定性。但NSF2012没有涉及到有关可能因联合国制裁等引发的争议，因此，建议在缔结合同时参考或并入BIMCO于2013年12月印发的Designated Entity Clause for S&P Agreements。


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[1] 王伟，辽宁伯宁律师事务所律师，合伙人；初北平，大连海事大学法学院教授、博士生导师。  

[2] The “Aktion” (1987) 1 Lloyd’s Rep. 283. 

[3] 实际上，Aktion案就“NOR递交时应否备妥”这一问题的判决已被1998年的The “Taria” (1998) 2 Lloyd’s Rep. 341判决所推翻，后者确定递交NOR时船舶应真正备妥。 

[4]“Should the Sellers fail to give Notice of Readiness in accordance with Clause 5a)

 or fail to be ready to validly complete a legal transfer by the 

date stipulated in line 61the Buyers shall have the option of cancelling this 

Agreement provided always that …….” 

[5] 继脚注3，虽然1998年的Taria案确定递交NOR时船舶应真正备妥，但由于Taria案的买卖合同格式是NSF87，其条文措辞中并没有“任一方面”均“实体备妥”的要求，因此，Taria案也没有解决NSF93“任一方面”均“实体备妥”这一措辞在法律解释问题。 

[6] 一般在二手船买卖争议中，卖方主动同意全额退回保证金的情况较为少见。对于保存在联合账户中的买方的保证金（通常是船舶总价款的10%-20%），卖方已经掌握了50%的控制权，通常会进一步与买方极力抗争保证金的归属，这是买卖双方在买卖合同解除后一切争议的核心目标之一。笔者曾在另一二手船买卖纠纷中，代表卖方获得了伦敦仲裁的胜诉裁决，没收了由中间人保管的20%的买方履约保证金，详可参见笔者的《英国法下的合同解释与证据认定》（发表于《世界海运》2011年第34卷第1期，第43-45页）。 

[7] Clause 18 Entire Agreement: “The written terms of this Agreement comprise the 

entire agreement between the Buyers and the Sellers in relation to the sale and purchase

 of the Vessel and supersede all previous agreements whether oral or written between the 

Parties in relation thereto. Each of the Parties acknowledges that in entering into this 

Agreement it has not relied on and shall have no right or remedy in respect of any statement, 

representation, assurance or warranty (whether or not made negligently) other than as is 

expressly set out in this agreement. Any terms implied into this Agreement by any applicable

 statute or law are hereby excluded to the extent that such exclusion can be legally made. 

Nothing in this Clause shall limit or exclude any liability for fraud.” 

[8] 波罗的海国际航运公会（英文全称为The Baltic and International Maritime Council，简称BIMCO）和挪威船舶经纪人协会（英文全称为Norwegian Shipbrokers’ Association，简称NSA）。NSF2012版本由BIMCO和NSA联合印刷，版权由NSA所有。 

[9] The "Griffon"（2013）EWHC 993 

[10] 见杨良宜先生的“SALEFORM 2012 – A User’s Perspective”