散装货物液化以及船东和承租人在定期租船合约中的权利与义务

散装货物液化以及船东和承租人在定期租船合约中的权利与义务

作者︰合伙人 Nicholas Woo ﹑律师 Tom Hodges， Birketts LLP 及大律师 Nevil Phillips， Quadrant Chambers

1 概述

1.1 本文考虑以下两种情形中的主要法律问题：

1.1.1 当一件货物被提交以供装船或已被装船被声称易于液化;以及

1.1.2 当一件已被装船的货物被声称已经液化，而导致船舶损失或其他形式的严重事故(例如船舶遭遇严重负稳性倾角且必须被运送到港口或搁浅)。

1.2 货物已经液化抑或可能液化是一个事实问题，需要由专家判断的问题。事实证据是任何法律诉讼的核心。然而如果在船舶损失的情况下很难结论性证明液化是否是主要原因，通常仲裁庭都会依赖专家意见并基于对机率的衡量来决定是否将原因归咎于液化。当被声称的“危险货物”准备被装载或已经装载且船舶没有损失的情况下，不言而喻，事实将更容易确定。

2 什么是“危险货物”?

2.1 该术语在《海牙规则》和英国法下具有广泛的含义。 《海牙规则》第 4 条将危险货物定义为“易燃，易爆或具有危险属性的货物”。

2.2 英国上议院在 The Giannis NK [1998]A.C. 605 一案中认为“危险”一词“并不要求货物导致或可以导致对人，船舶甚至其他货物直接的物理伤害”，它是指“直接或间接对生命、船舶或其他货物造成某种物理损害，或引起威胁，从而给承运人造成延误和/或其他损失”的货物。

2.3 在大多数货物有液化风险的案件中，对人的生命和船舶都有直接的风险，所以货物显然是危险的。因此，能以高度确定性确定存在液化风险将成为关键。

3 承租人的义务

3.1 在租船合同中没有相反的明示条款的情形下，即使租船合同中没有正面要求，承租人对在船舶上只装载安全货物仍承担严格责任。根据英国普通法， “在没有告知承租人的船东有关货物性质情况下，托运人承担不装载任何可能对船舶或其他货物造成损害的货物的责任”(The Giannis NK [1 994] 2 Lloyd's Rep 171)。该义务是绝对的，这也是《海牙规则》第四条中第六项规则下承租人需要承担的责任。

3.2 然而，《海牙规则》已经确立当货物存在对除它本身之外的事物或人，造成物理损害的风险时才是“危险”的;单纯对第三方承担责任的风险或延误是不够构成“危险”的。即使在普通法下，只有在装船，运输或卸货中涉及违反运输目的地法律或违反(或不遵守)与货物运输或卸货直接相关的地区法律时，货物才构成法律意义上的“危险”。(The Darya Radhe [2009] 2 Lloyd's Rep. 175)。

3.3 各种不同格式的租船合同对各方在装载，积载和卸货方面的义务有进一步的义务。例如，在 NYPE 格式(“NYPE”)下，装载，积载和修整货物的主要责任在于承租人。

3.4 任何不适当积载的责任也将由承租人承担 ，根据上诉法院在 Court Line v Canadian Transport [1940] 67 Ll.L.Rep.161 确认的， “under the supervision of the Captain”的表述将不会影响承租人在 NYPE 格式下承担主要责任。可是，如果船长实际监督了装载或积载，且损失或损害是该监督构成的，船长将需承担责任。

3.5 在租约下的附件中，承租人通常有一项特定义务，即在船主合理要求下提供任何用来表明货物已按照国际海事组织(“IMO”)的《国际海运危险货物规则》(“IMDG”)，以及包括《国际海运固体散装货物规则》(“IMSBC”)下提出的要求进行包装，贴标签，装载，运输和卸载。如果承租人未能提供这些证据，船长可能有权拒绝装载货物，或者如果已经装载，有权在承租人承担风险和费用的情况下卸货。

3.6 IMSBC 规则的主要目的是通过提供有关在运输某些固体散货将引起的危险的信息，以及运输固体散货程序的指示说明， 促进固体散装货物的安全装载和运输。IMSBC 规则于 2011 年 1 月 1 日生效，并于 2012 年和 2016 年更新。

3.7 承租人也有责任获取任何有关国际海事组织规则所涵盖的有关货物的特殊文件。例如，在 IMSBC 规则下，货物信息应在装货前以书面形式和适当的装船文件(如需要)予以确认 。 IMSBC 规则包含了用作记录货物信息表格 CargoInformation Sheet(“CIS”)的例子。

3.8 IMSBC 规则第 1.2.1 节规定，托运人有义务向船东，船长或船东的代理人提供第4.2 节所述关于货物的信息。这些信息应包括“托运人提供的当前有效的有关货物适航的物理和化学性质的信息”。

3.9 IMSBC 规则第 1.2.2 节中提到了附录 1，它包含必须按照第 1 至第 11 节指定的一般规定所运输的普通固体散货清单，单独附件列出了有关特殊货物的具体要求。单独的附件列出了有关货物属性的说明。如果货物在附表中所述属性范围之外，则必须在 CIS 中被标注，引起船主的注意，这将可能影响到货物 A， B， C 类的分类。

3.10 第 1.3 节列出了未列入附录 1 的货物的要求。对于这些货物，托运人必须按照第4 节规定向装货港的‘Competent Authority’(有能力的主管当局)提供关于货物的特性和性质的信息。 ‘Competent Authority’在 IMSBC 规则中被定义为“任何指定的或以其他与本规则目的相关的方式认可的国家监管机构或主管机构”。 ‘CompetentAuthority’将“评估货物的安全运载的可接受性”，按照这样的做法，他们会考虑将货物归类为 A， B， C 类。

3.10.1 A 类货物是指在水分含量超过其试运水份极限(或 TML)的情况下可能液化的货物;

3.10.2 B 类货物是指具有化学危险性，可能在船上引起危险情况的货物;以及

3.10.3 C 类货物是既不易液化又不具有化学危险的货物。

3.11 就本文而言，我们只关注货物会被归类为 A 类和 C 类。确定货物是 A 类还是 C类的过程始于 CIS，这也是托运人给船东提供的表格，其中列举了对货物的描述。不言而喻，它必须被准确地填写。

3.12 如果货物的性质属于附录 1 单独附件中所列的参数范围，相关特性会在该附件中被列出，那么确定货物属于哪一类别相对比较直观。但如果货物属性(如粒度大小或含水量)超出这些参数范围，则确定货物的分类将更加困难。

3.13 对于 A 类货物，关于货物的试运水分限度(TML)(即在液化成为风险之前可以安全存在于 A 类货物中的水分含量)的签字证书和关于水分含量的声明必须在装载之前与 CIS 一并提供。

3.14 必须保证承租人提供的 CIS 是准确的，这一点非常关键。如果货物是非常典型的C 类货物(不易液化)，但托运人提供了不准确的 CIS，则承租人可能仍然违反租船合同和/或 IMSBC 规则。例如，如果在 CIS 表格上注明的 C 类货物的含水量低于实际水平，那么指控往往是货物容易液化，应该被归类为 A 类货物。如果货物被归为 A 类，而承租人将装载的是危险货物，承租人同样可能违反租船合同和/或 IMSBC 规则。

3.15 然而，水分含量只是表明货物液化倾向一系列因素之一，船东需要说服仲裁庭，CIS 提供的关于水分含量的不准确信息导致了任何损失(由于延误造成的损失或船舶的损失)。在船舶已经损失，且船舶离港前没有从货物中取出足够的样本的情况下，这将是一个挑战。此外，现有的规则并无任何规定有关在某些情况下，C 类货物可被重新分类为 A 类货物。

4 船东索偿的权利

4.1 在涉及液化的情况下，船东的索赔可能属于以下两种主要类型之一：

4.1.1 基于时间损失的索赔;或

4.1.2 基于船舶损失或倾覆时发生的索赔。

4.2 船东是否可以针对上述两类成功索赔，将取决于承租人在装载争议货物过程中是否违反了租船合同和/或 IMSBC 规则和/或《海上人命安全公约》(SOLAS 1974)的规定。

4.3 基于时间损失提起的索赔出现于当船东认为可能有液化风险的货物导致时间延误的情况。如果承租人未能准确地在 CIS 中申报货物，或者在运输条款所不允许的情况下，货物被准确的声称为 A 类货物。

4.4 如果 CIS 不准确，船长可以下令卸载货物，装载新货物以准确反映 CIS。在这种情况下，任何时间损失都可能由承租人承担。

4.5 然而， CIS 是否准确是事实问题，只能通过对货物进行抽样和测试来确定。如果发现 CIS 是准确的，承租人可能免除责任，船东的索赔可能会失败，和/或承租人有权就有关任何船东未能遵守的合法命令而导致的时间的损失获得停租或索赔。

4.6 如果货物按照事实来讲，在装船后被发现具有危险，并造成延误，在定期租船合同下，船东将就租金和燃油费索赔(在航次租船协议下滞留费条款将适用)。此外，如果船舶在交船日期后被交船，仍可能有市场损失索赔。

4.7 这些索赔可能很重大。一旦货物装船，可能需要几周甚至几个月的时间才能卸货(特别是如果船舶锚地时没有足够完善的装卸设施)。海关手续也可能会带来问题，船舶可能要到靠泊队伍的后面，或装货港口可能无法接收/存放货物。任何由这些因素组合而造成的延误都可以是非常昂贵的。

4.8 如果承租人未能履行卸货义务，并提供符合规定的货物以供装载，船东有权按具体情形要求将货物落地，毁坏或无害化，且无需赔偿。见上文《海牙 - 维斯比规则》第 4 条规则 6，船东有权对承租人对船舶造成的任何损失，损害或费用提出索赔。

4.9 关于船长有权行使酌情权来保障其船舶和船员的安全，存在一个灰色地带，当他可能不确定他是否正确或在可辩的合理原因下自认为是正确的，而事后被证明是错误的。一方面，必须实施谨慎措施，避免船东在有合法保留的情况下因压力而同意装载货物。另一方面，由于船东善意但不正确的申请，而致使提供合法货物的承租人受到惩处似乎也是不公正的。

4.10 关于危险货物或货物是否存在可能液化的问题上，没有决定性的法律，虽然这很不理想，关于货物的实际安全性是否足够作为船长拒载的判断必须根据具体案子决定。

5 船东的证明责任

5.1 当船东索赔的理由被定性为装载危险货物导致合同违约，船东有责任证明：

5.1.1 承租人未有履行义务;

5.1.2 货物实际上是危险的;以及

5.1.3 货物危险的属性导致损失的发生。

5.2 如果时间上有损失，且这构成船东索赔的基础，那么船东必须证明货物将不能被安全运输，因此损失是由于承租人提交危险货物而造成的。

5.3 如果货物被声称在海上液化并且船舶已经损失或遭受重大事故的情况下，船东必须证明是运载的货物造成了这一损失。如果没有确证表明液化是造成损失的原因，那么建立这种因果关系就不是直截了当的。

5.4 船东有责任证明：

5.4.1 其有义务根据租船合同服从承租人的装载货物命令;

5.4.2 要求装货载/运输的货物实际上是违反租船合同条款和/或 IMSBC 规则和/或SOLAS 1974 的危险货物;

5.4.3 准备被装货/运输的货物与船东的损失之间有因果关系;以及

5.4.4 索赔的损失是合理的。

5.5 确定货物是否容易液化或是否液化是一个事实问题，需要专家评估可获得的证据，并向仲裁庭通报货物可能液化或已经液化的可能性。

5.6 但是，船东通常也会获得另一种赔偿方式 – 默示弥偿。这有时可以提供一个更简单的赔偿途径，因为它无需船东证明(在概率的平衡上)损失是由货物的任何特定的危险性质造成的;只需要简单证明损失是由货物(以某种方式)造成的，且损失带来的风险不是船东同意承担的风险。

5.7 在这方面，赔偿条款(根据条款)提供的赔偿权利只是合同风险和责任的简单分配。因此，他们不要求(或依赖)违约的证据或关于因果关系的更复杂的证明。因而在危险货物案件中，违反租船合同的平行的损害赔偿要求失败的情况下，赔偿条款提高了赔偿权利运用的可能性。

5.8 这可以由 The Athanasia Comninos [1990] 1 Lloyd's Rep 277 来解释说明：

5.8.1 在这里， Mustill J 处理了两起意外事故 - The Athanasia Comninos 和 TheGeorges Chr. Lemos。

5.8.2 关于第一起事故，他总结得出(i)货物(气煤)并非“不寻常”(尽管比一般煤更为气化);(ii)因而，由于证明责任的问题有关的索偿(关于声称运载危险货物)未能成功，以及(iii)有关货物的通风和其他管理方面的疏忽是造成爆炸的原因。

5.8.3 在这种情况下，并未出现隐含弥偿权帮助船东索赔的情况，当造成损害的原因是船东自身的可诉过错，这样的弥偿将不会存在。然而，关于第二个案件 The Georges Chr. Lemos，立场是不同的。

5.8.4 在此案中，船方不存在这种可控告的或致因性的错误。因此，在法官观察到“虽然原告的违约案件与 Athanasia Cornninos 案件相同，因此可能因为同样的理由而导致控告失败”，但他继续指出“此处仍然遗下因果关系的问题，因为如果原告能证明货物的运输造成了他的损失，那么即使没有证明违约，仍然有向第一被告人成功索偿的可能性”。

5.8.5 这种分析支持了他的发现，即虽然“我认为根据在审判中提供的证据，唯一可以得出的结论是，爆炸的原因是未知的，尽管我并不情愿获得这个结论”，不过，

5.8.6 “这就留下了一个我所知道的目前在任何报道的案例中都没有讨论过的问题，在大多数情况下，一个成功向承租人追讨赔偿金的船东通常都会证明货物拥有一些不寻常的和不可否认的属性。事实上，上述事实的证据通常是他关于因果关系证明的一个重要的，如果不是必需的部分，因为它将有助于反驳是由于船东自己的过错而造成损失。然而,Tomlinson 先生却认为，事实并不总是如此。在这一点上，我表示同意。在我看来，即使这些货物与其他货物具有同样描述的货物没有差别，损失仍完全有可能是由于运输该种具有特殊性质的货物所造成。在本案中，如果有人问(为消除船方错误的可能性) “为什么会发生爆炸? ”，答案是 “因为有甲烷” 。如果继续问“为什么在甲板上有甲烷? ”答案是 “因为租船契约上要求船上装煤”。这个答案是我认为可以在没有证据证明煤存在任何不寻常的情况下，足以获得弥偿的回答。

5.8.7 因此， Mustill J 在 The Georges Chr. Lemos 一案中发现，尽管并没有构成违约，船东的索赔仍然获得成功。因为(i)隐含弥偿仅基于运输的货物造成了损害的基础发现责任;(ii)证据已经足够(当非违约的情况下);(iii)并没有船东方可以追究赔偿的责任来抗辩赔偿。

6 承租人对船东索赔的抗辩

6.1 关于船东向承租人要求在装货港导致时间损失的索赔，承租人可能有以下抗辩中的一项或多项：

6.1.1 证明货物不可能已经液化：

6.1.1.1 如果承租人成功做到这一点，那么在船长拒绝装载或要求卸货的情况下，为了使他们的案件获得成功，船东需要说服法院或仲裁庭，尽管货物不可能已经液化，他们的行为仍是合理的。然而这将是很难成立的。

6.1.1.2 承租人应当对要分析的货物取样。如果测试显示货物中不存在液化所需的条件，则货主的索赔将以货物是足够安全以运输的为由而被驳回，并且不违反租船合同条款和/或 IMSBC 规则和/或 SOLAS 1974.

6.1.2 证明船长通常会运载具有相同性质和特征的货物。例如，船东和承租人曾经进行过类似的货物的运载，而船长没有表示任何保留，也没有在海上出现任何问题，或者与其他承租人进行过类似的交易。如果可以证明上述情况，那么船东可能很难声称货物是不安全的或者船长拒载是合理的。

6.1.3 证明船长拒载是行事的不合理。承租人需要证明，基于货物的外观或提供的 CIS 表格，船长的担忧是不正当的。

6.2 在船舶损失或倾覆的情况下，承租人可以对船东的索赔采取下列一项或多项的抗辩：

6.2.1 以某种方式证明船舶不适航。即使不适航只是一个促成因素，也足以打破因果关系链，使得船东的索赔失败。然而承租人需要承担为证明上述内容有关特殊性质的证明责任。

6.2.2 证明船员疏忽处理货物，并认为这种疏忽打破了危险货物与损失之间的因果关系;

6.2.3 证明货物有可见的明显的缺陷，以至于没有合理谨慎的船东会接受装货。为了得出船东介入的过失的论点，承租人需要证明：

6.2.3.1 因果关系链的断裂： “......索赔人的行为必须构成这种影响的事件，以致‘消灭’ 被告的不法行为，并使遭受损失的真正原因是索赔人的行为而非被告的违约”(Borealis AB v Geogas Trading SA [2011]1 I Lloyd'sRep.482);

6.2.3.2 船长的行为至少是不合理的，最好是鲁莽的;不合理的行为不一定会打破“尽管与索赔人未能为自己的利益采取合理的预防措施相结合, 被告的违约仍然是造成损失的有效原因”的链条。

6.2.3.3 船长“实际了解危险情形带来的违约及有需要采取适当的补救措施”。如果这一点被证实， “......因果关系链断裂的可能性就越大。相反，索赔人知道得越少，则只有鲁莽行为才有可能打破因果关系链”。

6.2.3.4 以上意味着货物必须有明显的危险性或有潜在危险性到某种程度，以至于需要船长给予回应。例如，如果货物声称已经液化，这可能就意味着明显的“危险标志”，例如货物明显非常潮湿。

6.2.3.5 索赔人通常有权在相信对方正在履行义务的前提下合理行事，且其行为不会被认为打破因果关系链(参见 Reardon Smith v Australian WheatBoard [1956] A.C. 266, p282-283)。鉴于此，承租人有必要证明船长“实际认识到”潜在危险从而进行抗辩，即使仲裁庭的反应可能是托运人和承租人应共同承担责任而非船东承担;或

6.2.4 证明货物不可能已经液化。货物样品应在装货前被抽取，并保留等待测试。如果测试显示液化所需的条件不存在于货物中，那么船东的索赔将会由於是其他因素造成损失而被打败。

6.2.5 如果船东的索赔只是为了得到弥偿， 承租人的任务可能更加困难和广泛：他们必须试图证明货物绝不是造成损失的原因，或者(如果是)这是一个船东在任何情况下都同意承担的风险。正如 The Athanasia Comninos 这样的例子可以说明，这样的证明可能不是简单而直截了当的。

7 船长的权利和义务

7.1 装载的工作应由船长或其代表进行监督，并且在所有必要的货物信息提供之前不得开始。

7.2 如果船长对货物含水量有疑问， IMSBC 规则建议应按照规则第 8 条的规定进行“can test”。但是，这个测试并不意味着取代或超越实验室测试，也不能被认为是所有货物的代表。此外，也有一些科学家认为， can test 在确定货物液化倾向方面没有任何价值。

7.3 虽然积载责任往往不在船长，但如果货物的积载或特性使船舶不适航，则船长必须进行干预。根据《国际海上人命安全公约》(SLOAS)，如果船长有任何担忧货物状况可能对船舶安全造成不利影响的情况，船长有最高权力拒绝和/或停止装载货物(见 SOLAS 第 XI-2 章第 8 条规则)。

7.4 在作出延迟装载操作命令时，船长必须合理行事。如果他的命令没有充分的理由，承租人可以向船长提出因延误造成损失的索赔。

7.5 如上所述，即使货物后来证明是完全安全的，船长也可以合理地延迟装货和/或船舶的离港。例如，对于可能易于液化的货物，可以认为船长有理由拒绝装载非常潮湿的货物，即使随后的测试表明由于粒度分布，货物不可能液化。

7.6 在 The David Agmashenebeli [2003] 1 C.L.C. 714 中，船长不需要拥有比任何其他合理谨慎的船长更多的有关货物的知识或经验。他被要求对装货货物的外观作出自己的判断，如果货物状况并不良好，他有权为提单加上保留。类比得出，这一原则也适用于评估船长因货物外观以及担心货物液化而停止装货的决定。

7.7 另一方面，如果船长允许装货的进行，而货物随后液化，则船长对此可能并不负责任。他有权依赖于承租人应提供安全货物的义务，同时承租人在关于船长行为打破了因果关系链的索赔上有着较高的门槛。

8 结论

8.1 虽然液化过程背后的科学是可靠和先进的，但航运业仍然广泛存在着对其发生的必要条件以及哪种货物易受影响的误解。

8.2 如上所述，在关于货物液化方面对船东和承租人会产生一系列的法律问题，并且在船舶发生延误/损坏/损失时，存在许多确定由哪一方承担责任的变量。而货物是否易于液化或已经液化是一个需要由专家决定的事实问题，这个问题也将成为船东或承租人任何法律行为的基础。