铝的商业化生产与汽车诞生在同一年。从此，他们结下了不解之缘，密不可分，相互促进。汽车工业的发展促进了铝工业的发展，反之亦然。1886年，美国大学生查尔斯·马丁·霍尔和法国大学生保罗-路易·赫罗阿尔特同时在大洋彼岸独立发明了提取铝的熔盐电解法。到目前为止，全世界生产的铝都是按照他们的原理制备的。1886年，卡尔·本茨发明了世界上第一辆不用马拉的三轮车，拉开了今天文明世界的序幕。1889年的世博会展出了德国奔驰公司制造的世界上第一辆汽油动力汽车，宣告了汽车时代的到来。

1897年的克拉克三轮车和1898年的德·迪翁·波顿汽车的曲轴箱都是铝制的，开创了铝在汽车上的应用。1901年，第二届纽约汽车展上出现了一批铝制汽车零部件，一些汽车车身已经用铝代替了木材。1903年，戈登·贝内思·纳皮尔的汽车是用铝柱制成的。1904年问世的兰彻斯特后轮轴画框是由铝合金制成的。

1923年，英国著名汽车设计师L·h·波尔梅罗伊(L.H.Pormeroy)设计了一款汽车，大量使用铝合金零件，自身质量只有标准汽车的三分之二。20世纪30年代，由于钢的价格远低于铝，且能源丰富，铝在汽车上的应用放缓。第二次世界大战期间，铝是一种军事战略物资，其民用受到限制。同时，由于对飞机制造和其他军工产品的需求不断增加，铝工业发展迅速，尤其是在美国，80%以上的铝用于制造飞机和其他军工产品。战后，铝在汽车上的应用又开始受到重视。与此同时，铝从买方市场转变为卖方市场。铝企业开始寻求铝的新的应用领域，尽力扩大铝的应用范围。铝在汽车上的应用领域越来越广。20世纪70年代，汽车开始使用铝制保险杠、进气歧管、发动机缸盖、发动机缸体、散热器、传统系统零件和轮毂等。

20世纪60年代，每辆车的平均用铝量为27.2kg，到90年代中期，平均含量上升到113kg，约占汽车自身质量的8%。2005年，美国汽车每使用一磅(0.454千克)的铝零件，汽车自重可以下降1.021千克；目前，美国汽车工业的铝消费量已占美国铝消费总量的11.5%以上。21世纪初，德国推出全铝奥迪A8轿车，这是铝含量最多的轿车，每辆车使用550kg铝。美国福特汽车公司的AIV车也是全铝制的。所谓全铝汽车，就是在目前设计制造的技术条件下，所有能用铝合金制造的零件都进行了镀铝，汽车价格合理实惠，从而可以批量商品化生产，各项性能全面提升。由于钎焊技术的发展，1986年美国生产的汽车有一半安装了铝制散热器，2008年镀铝率超过80%。因为铝的价格比铜低，所以铝散热器的质量比铜轻50%。

第一，汽车轻量化是发展方向。

汽车、轨道车辆、飞机和轮船是当代社会人类赖以生产和发展的四大交通工具。一方面，它们为人类文明和社会进步做出了巨大贡献，另一方面，它们排放了大量温室气体，造成了污染，破坏了生态环境。因此，汽车工业的发展面临着三大问题，即节能、环保和提高安全性、舒适性和美观性三大挑战。除了改进设计，提高汽车性能最重要的是用新型轻量化材料代替钢铁、铸铁、重有色金属制成的零件，加快汽车轻量化的进程，因为设计中的减重潜力并不是第一位的，可用的新材料有铝、镁、钛、高强度钢、复合材料等。

实践证明，尽可能使用铝是减轻汽车重量最有效、最好的方法。铝具有明显的减重和节能效果，可以大大减少温室气体和其他有害气体的排放，还可以提高汽车的平衡性、乘坐舒适性和安全性。虽然镁件的节能减排效果大于铝件，但铝件的综合性能和性价比仍然大于和优于镁件。所以在汽车制造上，镁在可预见的时间内是不可能取代铝的。

美国一再颁布汽车能效指数。2010年初，美国能源部制定了新的汽车能效标准，要求其燃油效率达到6.9升/100公里(在标准道路上行驶)。汽车在标准道路上行驶时，汽车自身质量消耗的能量约占85%，这充分说明了汽车轻量化的重要性和紧迫性，也说明了铝在汽车制造中的巨大市场潜力。

二是汽车产量继续调整攀升。

铝在北美生产的轿车和卡车中的应用以前所未有的速度增长。2009年汽车轻金属消耗量占其自身质量的8.6%，而1990年仅为5.1%，2022年将达到11%。2009年轻型车平均重量为1448kg，其中铝含量占7.8%。按照每辆车年均2.3公斤的增速计算，到2022年全球汽车平均铝消耗量将达到136公斤/辆。

它是北美汽车和轻型卡车铝消耗量的世界领先者。2008年，约有50辆汽车的铝含量超过其自身质量的10%。本田和宝马用铝最多，平均每辆车铝含量超过154kg。自2006年以来，通用汽车(GM)、丰田、现代和大众也增加了在北美销售的汽车的铝含量。

世界其他地区和国家生产的轻型车铝含量也在上升，尤其是欧洲和日本。据杜克估计，67辆(欧洲49辆，日本1 8辆)轻金属含量为182kg/辆，中国车辆的铝消耗量也在快速上升。杜克预计，2022年中国汽车工业的铝消费量将超过日本。2008年日本汽车工业的铝消耗量约为170万吨，2009年约为116万吨。据作者预测，2015年日本汽车的铝消耗量将达到190万吨。同年，中国汽车工业的铝消费量约为250万吨(包括出口的铝合金零部件)，远远超过日本。

汽车工业用铝的结构一般如下:铸件和压铸件占80%，其中压铸件占71.5%；轧制材料的9.7%；挤压材料9.2%；锻件的1.1%。汽车产品的结构会因国而异，铝的结构也会略有不同。整体来看，铸造产品占80%，而加工铝做的零件只占20%左右。但随着铝用量的增加，加工材料用量的增长速度会略高于铸造铝合金。

汽车工业是中国的支柱产业之一，并且正在高速发展。2000年汽车总产量为207万辆，2009年为1371.9万辆。这九年的年均增长率为24%，是世界上最大的生产国和销售国。从此，第一大国的局面变得不可逆转，2010年产量1600万辆，2015年产量3300万辆。国内没有权威机构做过统计，公布过汽车用铝的详细数据。作者估计2009年的铝消费量约为160万吨，其中包括出口零件的铝消费量，如车轮等。2009年轮毂铝消费量约60万吨，其中出口约31万吨。在未来很长一段时间内，中国汽车铝消费量的年平均增长率将比汽车本身高1.5个百分点，因为单辆汽车铝含量的增长率更快。2010年，中国汽车铝消费量将超过450万吨(包括出口铝件)，这是指汽车的净铝消费量。如果按照采购的铝材和生产的铸件、压铸件原材料计算铝耗，铝耗应该超过530万吨。

2009年中国汽车消耗的160万吨铝中，加工铝量约32万吨；2015年，中国预计将使用约97万吨铝用于加工汽车铝材，其中包括约49.56万吨扁平带材、46.32万吨挤压材和1.12万吨锻件。这些产品不仅数量多，而且质量高，技术含量高，属于铝材中的“精英”。它们不仅要求良好的金相组织和优异的综合性能，而且必须达到极其严格的尺寸偏差，适合高速自动化生产线的生产和装配。

我们知道，世界各大铝业公司，无论是跨国的还是非跨国的，只要自己的汽车产量大，都把汽车铝产品作为高技术、高附加值的产品，都设立了汽车铝部门或汽车铝中心，如美国铝业、加拿大铝业(力拓)、诺维尔铝业、海德鲁铝业、萨帕铝业、神户钢铁公司、古河铝业公司、日本轻金属公司等。，所有这些都受支持

中国的汽车产销量已经达到世界第一，即将成为世界第一大汽车铝消费国。然而，中国在专业汽车带钢生产线上还没有达到世界先进水平。虽然西南铝业(集团)有限公司于2010年5月建成了一条汽车板带生产线，但与美国铝业萨马拉冶金厂(Alcoa SMA)2009年建成的2300mm BWG涂装、退火、纯拉伸矫直和剪切生产线以及海德鲁铝业公司格雷文Breu轧钢厂的精整线相比，仍有相当大的差距。中国铝加工材料的消耗量应该比美国、日本、德国大，因为中国乘用车铝的消耗量越来越大，厢式车车身的镀铝率很低，还没有进入起步阶段，而北美、欧洲、日本的镀铝率都在92%以上。必须看到，提高厢式货车的渗铝率对节能减排、建设低碳经济具有重要意义。

无论从长远还是从短期来看，建立汽车铝中心都是必要的。成立中心，首先要有一批高素质的人才，其次要有必要的设备。在装备方面，中国的主机(热轧机和冷轧机)在数量和装机容量上都不缺，是世界一流的；我们国家缺的是整理设备。我们需要一条集纯拉伸矫直、退火、脱脂、清洗、切边、纵剪、横剪、喷漆、涂装于一体的生产线，要有激光精密切割设备。

汽车铝板带材的表面状态有严格的要求:原始轧制状态，即采用普通磨辊轧制，表面有沿轧制方向分布的磨线痕迹；EDT辊轧(EDM辊轧)有明显的纹理痕迹；具有不锈钢的色调；薄阳极氧化膜(简称TAF)不仅提高了材料的耐腐蚀性能，而且增大了材料的表面积和结合面积，从而提高了结合强度。

通过向汽车厂提供可组装的铝件，如轮毂、保险杠，或可直接冲压成生产线的精密切割板材，为汽车厂提供铝件及加工材料是发展方向。现在一些铝业公司已经这样做了。铝企业派工程师到汽车厂参与铝件设计是有效的，也是发展趋势之一。

第三，中国应该毫不犹豫地建立一个汽车铝材中心。

中国是时候成立汽车铝中心了！不能再拖延了，宜早不宜迟。希望拥有热连轧生产线的企业和拥有大型热轧机的企业，不妨考虑一下这个问题。汽车铝是一个大市场，一个成长中的市场，一个高精铝市场。谁先投资，谁下大力气进入这个市场，谁先受益。

汽车铝中心的主要任务是研究开发汽车用新型铝合金，开发汽车用铝零件加工新技术，促进铝在汽车上的广泛应用。希望有关部门制定强有力的措施，使汽车特别是厢式货车轻量化，从而推动低碳经济和低碳社会的进程。

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