2010年，世界首款量产型纯电动汽车——日产汽车（Nissan）公司“LEAF”上市。但是十多年来，日产公司乃至于日本汽车行业，并没有在这个赛道上取得领导地位。12月7日，《日本经济新闻》发表文章指出：在聆风推出的11年里，日本车企给世界带来的印象并非脱碳化的先行者（first mover），而是未能乘上潮流的追随者（slow follower）。

日产遇到的问题，可以认为是采取行动过早，市场并未跟上的“先行者的窘境”。

日本纯电动车赛道：沦为追随者，只因太超前？

据全球汽车信息平台MarkLines统计，2020年纯电动的全球销量排名依次是特斯拉、上汽通用五菱汽车、比亚迪、大众、雷诺、现代汽车、日产、广汽埃安新能源汽车、长城汽车（欧拉）和起亚。日产排在它的美国、中国、德国、法国和韩国同行之后，位居第7名。

日产凭着聆风入局时，特斯拉还是初创企业。“第一个吃螃蟹的人”，为什么没有成为最大的赢家？

文章认为，可能存在“船大不容易掉头”的创新和业务转型困境。但日产遇到的显著问题可能还是“采取行动过早，市场并未跟上”的“先行者”窘境。

日产当时预测世界纯电动汽车市场规模到2020年达到1000万辆，它急于通过利润空间小、但被视为“大众消费品”的小型车一决胜负，但实际的市场规模仅达到200万辆。

当时的硬件条件和现在也有着天壤之别。“如今”正是好时候：现在车载电池性能（能量密度）达到11年前的约1.7倍：过去充电一次只能行驶150公里的电动车如今能开260公里。再过10年，行驶500公里（利用全固态电池）可能也不再是梦。

“看起来只有日本貌似没注意到纯电动汽车和再生能源的浪潮”

日产宣布到2030年，其电动汽车将提升至汽车总销量的5成水平。本田也宣布“2040年摆脱汽油车”。但在评论文章看来，观察包括日产在内的大部分日本企业，他们的态度说好听点类似于谨言慎行；说不好听点，叫“举棋不定”。

以法国为例。法国纯电动汽车占比2020年超过10％。法国政府还决定“2035年禁售汽油车”和“进一步转向核电”，政府和民间企业都明确表明了发展纯电动汽车的决心。

从世界范围看，日本纯电动汽车占比还不到3％；此时汽油车和混合动力车依然赚钱。在日本，认为汽车行业转移重心（即转向新能源行业）很危险的看法，依然占据优势地位。

文章称，美国、欧洲和中国的充电基地和供电网建设计划，其规模远远领先于日本。与美欧和中国相比，“日本的决心仍存在差距”。日本汽车行业有评论认为，在其电力结构中，火力发电占比在75％以上。即使增加纯电动汽车，也难以有助于脱碳化。日本政府虽然相应地列入了55万亿日元的支出，但在纯电动汽车相关领域的投入有限，在建设和完善充电桩方面仅为400亿日元。

“对于世界的趋势，看起来只有日本貌似没注意到纯电动汽车和再生能源的浪潮，这是事实。”

“日本的迟缓令人担心”

文章认为，在纯电动汽车时代，硬件产业被IT产业颠覆的可能性很高。不同于汽油车时代，在数据时代IT企业入局门槛低，基于数据的新产业空间很大。调研机构的预测显示，“将来规模与硬件相同的‘看不见的产业’，将取代现在的汽车产业。”

值得一提的是，日本立教大学商学院田中道昭曾提出“汽车新时代价值链的10个层次”，与掌控硬件同样重要的是掌握OS（操作系统）、平台和生态系统。但如今日本汽车企业，其讨论仅限于“何时推出多少款纯电动汽车”这个阶段。在文化层面上，日本现在也缺少像马斯克那样极具话题度的人物。

文章认为，日本的迟缓令人担心。在日媒看来，日本虽然不需要在各方面都成为先行者，但日本也应该建立纯电动车时代的稳固商业模式。“向世界展示出这种决心。”