数据显示7月份，俄罗斯对欧盟的煤炭供应减少了300万吨。其中280万被重定向到印度和中国。7月俄罗斯出口至印度200万吨煤炭，比6月份增加了60%，出口至中国680万吨，增加40%。
随着东部煤炭发运量的增加，东部地区的铁路运输线路再次紧张起来，2022年上半年远东铁路(FER，俄罗斯铁路的一个分支)远东地区煤炭装载量同比增长10.7%，达到1620万吨。远东矿床煤炭通过远东铁路出口1250万吨(增长16.9%)，其中雅库特的装载量增加了33.4%，达到880万吨。由于铁路运力不足，各煤炭公司为了能增加运力也是各显神通，埃尔加煤炭公司正在建设一条私人铁路线，以从其矿床运输煤炭。这条铁路线将从楚米坎(哈巴罗夫斯克边疆区)地区开始，终点在鄂霍次克海乌达湾。预计这条500公里长的铁路建设时间不超过2年，2024年通车。雅库特工业和地质部长 M. Tereshchenko 此前也曾表示，由于缺乏吞吐能力，该地区有1200万吨产能无法释放，目前产量不超过3800万吨，生产潜力在5000万吨。
拉斯帕德斯卡亚煤炭公司 (RUK) 则是开通了来自新库兹涅茨克的煤炭运输列车。这有助于该公司更有效地为远东港口建立煤炭供应物流。与传统火车相比，重型火车具有更大的重量和长度。同一条线路，可以向远东的海运码头多运送12.5%的煤炭。该公司的运输统计显示，创新货车交付将运输时间从15天减少到10天，增加了货车的周转率。此外，还减少了运输途中降水对煤质的负面影响。缩短交货时间也有助于港口工作节奏，让煤炭可以毫不拖延地运送给客户。
即便如此，俄罗斯东部铁路的运输瓶颈也不是短时可以解决的，俄罗斯每年向欧洲供应 5000万吨煤炭，按照目前的铁路运力来看，不可能将这样的数量全部都重新定向到中国和印度——这是跨西伯利亚铁路的能力所不允许的。如果从欧洲的黑海港口发货，运费成本的增加不利于煤炭出口。近年来俄罗斯也一直在规划增加跨西伯利亚铁路的运力，效果如何还需要观察。
