说这话的是在一家规模不小的沿海煤炭运输公司工作的王先生，春节前后，他所在的航运公司跟其他沿海干散货运输公司一样，经历了沿海煤炭运价“过山车”一样的行情。运价反弹和运价暴跌交替出现，连王先生这种业内人士都有些看不懂。
从去年10月开始，到上海的煤炭运价一路上涨，一度达到近70元/吨的三年来高位，但进入今年1月却迅速冷却，如今已经跌破23元/吨的历史新低，很多船舶因为连油钱都不够，不得不抛锚停航。
沿海煤炭运价“过山车”，与电厂和新年度长协谈判僵持下的“顶牛”不无关系：电厂不要煤，煤炭企业不出煤，夹在中间的航运企业成了牺牲品。
沿海航企受伤
王先生回忆，这一轮沿海煤炭运价的上涨始于去年9月中旬，“2013年7月的时候，秦皇岛到上海的运价只有25元/吨，10月就涨到了48元/吨。当时，电厂派船运煤的积极性很高，运价可以说在爆发式反弹，有的报价很高了还没有船去。”
由于沿海煤炭运输公司的成本在40元/吨左右，也就是从去年10月开始，经历了近一年持续亏损后的沿海煤炭运输企业，也终于因为运价的反弹扭亏为盈了。
为了抓住那一波上涨行情，很多沿海煤炭运输企业开始加快接收此前推迟交付的新船，然而，这样的赚钱机会并没有持续多久，到了今年的1月30日，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收580点，较上月下降35%，其中秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为32.7元/吨、22.7元/吨，分别较上月下降14.2%、52%。
“到昨天运价还是1月底那个水平，这个价格运煤肯定是亏损的，要么停船不运，要么适合跑外贸的就去跑外贸了。”王先生说，1月中旬后，秦皇岛港锚地待泊船基本保持在30~40艘，而办完手续能装货的船舶有时连10艘都不到，这与前两个月180艘的火爆场面大相径庭。
造成如此巨大变化的，其实是煤炭需求和价格的大幅波动。去年以来，国内持续回落，尤其8月来降幅明显，外贸煤价格优势渐失，内贸煤开始占了上风，特别是煤企老大神华集团推出多项降价措施促销，吸引了众多用煤企业前来采购，沿海煤炭运输也重新红火起来。
然而去年入冬后，在神华等主要煤炭企业的主导下，煤价又一路上升，从10月初的530元/吨，一跃升到630元/吨，本想通过涨价策略来倒逼电厂提高下一年度的长协煤价，没想到电厂不但不接受煤企提出的价格，反而以大量进口煤来抗衡，直到今年一月份，谈判仍未有任何结果。
抢食国际市场
“对于新年度的煤电谈判，去年底中煤、神华曾提出5500大卡秦港平仓为590元/吨，但电力企业并没有接受这个价格，目前的市场价格已经跌到550~560元/吨了，从供需情况看，也是电力企业占据市场主动性。”煤炭分析师昨天对记者指出，目前煤炭市场处于冰冻期，需求恢复仍不明显，电厂采购积极性也很低，而港口的库存也很饱满。
煤电企业相互“顶牛”，受重伤的却是沿海运输企业。据记者了解，包括王先生所在公司在内的沿海干散货运输企业，正在加大船只向外贸运输转移的力度，但由于春节前后钢厂的需求下降，国际铁矿石运输市场也不景气，要通过远洋航运赚钱也不容易。
截至1月31日，代表国际干散货运输景气度的波罗的海指数就报收1110点， 较上月下降51.3%，运价指数从开年第一个交易日的2113点直泻1000点，创下2009年来最大月度跌幅，重新返还到去年本轮反弹行情的起始点，把去年9月以来的上涨成果一吞而荆而到2月10日，波罗的海干散货指数收于1096点，整体仍是下降走势。
“国际航运价格的下跌，与国内大量内外贸兼营船涌向国际市场争食也有关，在需求急速下滑背景下，前期虚高的运价‘泡沫’迅速破裂。”航运专家对记者分析，“随着年后的企业复工，用电量将逐渐回升，煤炭需求有所回暖，沿海运输市场将触底反弹，但反弹的力度有限，除非内贸煤价降到令电厂接受的程度，否则沿海运输市场的低迷仍需要维持一段时间。”
