浅谈车站基坑施工安全风险分析与控制
        摘 要 目前地铁建设快速发展，建设任务重，建设速度快，相应的安全风险也为之增大，加之社会的进步发展，和谐社会的建设对安全管理也提出了更高的要求。施工安全风险分析与评估是安全管理中的必要环节，对于确定安全风险的相对重要程度并且获得关于它们的核心与外延信息很重要。而确定安全风险的相对重要性是确定安全风险控制的优先权的基础，包括确定安全风险发生的可能性和伤害的可能程度。
        1 项目概况
        工程位于广州市未来中央主城区的中轴线上，花城大道与华夏路交叉口，地处开发中的繁华地段。周围有许多重要建筑，北边为已竣工的某海关大厦，西南边为进出口检验检疫大楼和已停工的名牌大厦基坑，东南为高楼西塔的基坑，东北边为待开发商业用地。
        车站标准段宽29.0m，标准段高为19.89m；顶板埋深为3.0m，底板埋深为22.89m。车站为地下三层，分为站厅层、设备层和站台层。与三号线共用四条通道、八个出入口、三组共六个风亭，通道兼作地铁乘客进、出站及过街等功能；车站采用密排人工挖孔桩相连成墙体作围护结构，桩顶设冠梁，采用四道钢管支撑以保证围护结构的稳定及安全。附属结构采用人工挖孔桩围护结构。
        2 主要工序安全风险分析与控制
        广州市轨道交通某标段土建施工项目包括车站、地铁区间盾构始发井和车站与始发井之间的矿山法暗挖区间三个分单位工程，西边与盾构区间相连，东边与矿山法区间相连。该工程主要有人工挖孔桩施工安全、深基坑施工安全、暗挖隧道施工等安全风险，作好各安全风险分析与控制特别重要。
        2.1 人工挖孔桩施工
        人工挖孔桩施工存在较大的安全风险，主要有落物、人员坠落、塌方、窒息、透水、触电、高温、爆破等。如果不做好防范措施，易出现重大安全事故。主要的安全控制措施如下：做好施工现场生产设施布置，合理安排场地使用的施工机械、机具和电气设备，按规定的安全技术标准进行检测、验收，确认机械状况良好，能安全运行。防止地面施工人员和物体坠落孔内，孔口四周必须设置围护措施，供人员上下井所使用的软梯应安全可靠。当桩孔开挖深度超过5m时，开工前应进行有毒气体检测并向孔内送风，超过10m时必须使用电动葫芦架吊升渣土等物，并在孔口设置半圆形防护罩，吊桶上、下时，作业人员必须站在防护罩下面并停止挖土。挖出的土方及时运走，孔口四周2.0m范围内不得堆放淤泥杂物，机动车辆的通行不得对井壁的安全造成影响。开挖前应认真研究钻探资料，掌握地质情况变化，对可能出现的流砂、管涌、涌水以及有害气体等情况，制定有针对性的安全防护措施。施工场内的一切电源、电器的安装和拆除，必须由持证电工专管，电器必须严格接地、接零和使用漏电保护器。各桩孔
        用电必须分闸，严禁一闸多孔和一闸多用。孔上电线、电缆必须架空，严禁拖地和埋压土中，孔内电缆、电线必须绝缘，并有防磨损、防潮、防断等保护措施，孔内作业照明应采用安全矿灯或12V以下的安全灯。在施工过程中要对周围邻近建筑物进行基础沉降、变形、裂缝等全方位的监测，要确保其安全。
        2.2 土石方开挖施工
        基坑土石方存在的主要安全风险：涌水、基底隆起、地面开裂、塌陷、建筑物变形过大等。基坑土石方开挖遵循"平面分区、竖向分层、从上至下"的施工原则，竖向从上至下分台阶进行。 考虑基坑被三号线车站划分为东西基坑，为避免五号线基坑开挖对三号线结构的偏压影响，A端由西向东分段分台阶开挖，B端由东向西分段分台阶开挖，A、B两端对称同时开挖。横向先开挖中间土体，后开挖两侧土体。分层分段对称进行土方开挖，基坑两侧预留三角土护坡，每层台阶的长度，根据机械开挖作业要求，控制在8m左右。
        2.3 支撑体系施工
        钢围檩断面强度及惯性矩不小于设计要求，钢围檩安装后应检查钢牛腿是否因撞击而松动，围檩背后受力面人工用风镐凿平，以便围檩均匀受力，钢围檩的背后用砂浆进行填充。钢支撑规格的选用按设计要求或按设计轴力及《基坑工程设计规范》要求来选用，对进场的钢管支撑检查钢管的直径、壁厚、锈蚀情况、法兰盘是否有变形等进行检查。每根钢支撑的配置按总长度的不同配用一端固定端一端活动端，中间段采用标准管节进行配置。每层横撑安装前先在地面进行预