航运业人士分析称，BDI指数仍可能进一步下探，复苏前景依然不明朗，航运企业或将面临漫长的洗牌期。
干散货运价继续探底
自2016年开年以来，BDI指数连续下跌达15个交易日，跌幅超过29%。
彭博行业研究金属与矿业行业分析师朱轶分析认为，中国经济放缓拉低了各类商品的价格。根据彭博行业研究对于生产商和贸易商的调查，中国虽宣布了加快基础设施项目的计划，但尚未转化为更多的需求。这种趋势可能在2016年继续压低大宗商品价格。
从近期海关总署公布的数据来看，我国大宗商品进口量的增速有所放缓。2015年我国原油进口量增长8.8%，铁矿砂进口量增长2.2%，煤、铜、钢材进口量则分别下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。
“BDI指数近期很可能继续创下新低。”生意社钢铁分社主编何杭生表示，中国农历新年即将到来，除了正在海上运输的货物，国内铁矿石进口企业和海运企业都将停止工作，海运需求将进一步萎缩，最快也要到3月份以后才有望恢复。
目前，国内沿海干散货运价同样在低位徘徊，未来一段时间预计也难有起色。有专家认为，2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能，全年均值或将下降4%左右。
中国航运景气调查更显示，61.29%的干散货海运企业认为BDI将处于498—800点之间，29.03%的干散货海运企业认为BDI将处于800—1000点之间。没有一家干散货海运企业认为BDI将涨至1500点以上。
航运企业无心看指数
“原本以为下半年会复苏，却是每况愈下，企业快被掐死了。”一位国内排名靠前的航运企业相关负责人向记者表示，目前BDI指数太低，已经失真，参考意义不大，企业都不看这个指数了。目前企业能做的就是“死撑”。
航运低迷，企业遍地哀号，2015年破产的船东日益增多。2016年1月13日，日本著名航运企业United Ocean集团宣布破产，这打响了2016年船东破产“第一枪”。
“现在市场已经触底了，苦撑着的企业比破产的好不到哪儿去，大家都等着反弹，能做的就是不断降低成本。”上述船东表示，原来央企国企船东还有拆船补贴，现在能拆的差不多都拆了，这块补贴已经很难拿到，经营艰难。
德意志银行在近期一份报告中指出，一些干散货运输企业正在考虑出售资产，以提高流动性、降低日常现金消耗，进而减少资本负担。待售船舶的供应过剩，对资产和股权价值都将产生负面影响。更为关键的是，容易导致干散货运输企业的贷款违约，并可能迫使这些企业采取额外的摊薄行动。
兼并重组抱团取暖
从长远角度来看，已经陷入困境的中小航运企业应考虑兼并重组，抱团取暖，根据船型及对市场的把握，决定是否有必要继续坚持下去。如果看好所在的细分市场，可以坚持，但同时需要考虑降低成本。
兼并重组是一个较好的方法，与同行联手，合并同类项，可以有效降低成本，提高管理水平，增强实力，提升竞争力。相较于其他航运企业的恐慌情绪，曾因干散货亏损过于严重而连续蝉联A股“亏损王”的中国远洋（601919），以及同样长年受干散货亏损拖累业绩的中海发展（600026），却或许可以稍稍松一口气。
此外，由大型航运企业掀起的合并重组潮已经开始。放眼全球班轮市场，全球第三大班轮公司达飞轮船宣布收购全球第十三大班轮公司东方海皇；在全球油轮运输市场，纽约和奥斯陆上市企业Frontline在经过股东大会批准后合并Frontline 2012，合并后拥有90多艘油轮，成为世界上最大的上市油轮企业。中国航运企业中，去年12月11日，中远与中海两家集团宣布合并方案；去年12月29日，招商局与中外运长航集团获国务院批准进行战略重组。
是否对经济形势反映过度
商务部研究院国际市场研究部副主任白明告诉相关媒体记者，由于BDI主要反映大宗商品的运价波动，的确能够反映出世界经济形势的变化，但这种反应往往是过度的。
他说，BDI指数下跌说明整个世界经济不活跃，特别是海运不活跃。因为BDI反应的主要是干散货的运输情况，其中主要的一个就是铁矿石。当然这个指数是一个运价的综合指数，在判断全球经济只能作为参考。“我们看BDI的历史数据，经济好的时候，这个数字很快就涨上去，而且涨得非常多，经济不好的时候又会在很短时间内大幅下跌，但是世界经济的波动并没有那么大，所以说BDI的反应是过度的。”
对外经贸大学副校长林桂军在接受媒体采访时分析，全球经济结构正在朝着知识经济的方向发展，信息、知识的作用被不断放大。在这种情况下，BDI这样完全基于大宗商品的指数只能作为参考，而参考意义可能也在下降。
