去年，汽油价和柴油价大幅下调，有助于汽运煤增加运量；而与此相反的是，铁路货运价格却在上涨，双方差距拉大，“三西”地区煤炭外运至北方港口的汽运费较铁运费低15左右元/吨。在煤炭低成本竞争以及用户市场不断萎缩的情况下，发煤企业对物流成本非常关注，选择汽运煤运输的企业不断增多。去年至今年年初，煤炭市场形势并不乐观，很多煤炭企业亏损经营；针对这个问题，山西、陕西等地纷纷出台减负政策，在一定程度上降低了煤炭汽运成本；“三西”发煤企业抓住机遇，增加了地销和直达运输，并增加发往北方港口的汽运煤。尤其产煤地区至天津老港和曹妃甸港的长途汽运煤数量大幅增加。
汽运长途运输不仅对公路和环境带来不利影响，而且扰乱了沿海煤炭运输格局，直接影响了本来就不饱和的铁路运煤数量，使铁路和港口运力过剩问题突出。去年以来，以大秦线为代表的煤运铁路运量出现大幅下滑；今年1-8月份，大秦线累计完成货物运输量21202万吨，同比减少22.57%。设计4.5亿吨运能的大秦线今年预计能完成货物运量3.2亿吨，相当于设计能力的71%。而今年1-8月份，缺少汽运煤支持的秦皇岛港只发挥了码头运能的59%，吞吐量大幅亏欠，汽运煤量很少的国投京唐港发挥了运能的49%。国家投巨资建设的铁路、港口资源出现巨大浪费和闲置。
针对汽运煤扰乱煤炭运输格局，严重影响了大秦线和秦皇岛港运量的情况，秦皇岛港联合大秦公司、同煤集团组成战略联盟，争取更多的货源由大秦线和秦皇岛港下水。随后，国家有关部门开始出台政策限制汽运煤运输。8月18日，交通运输部与公安部联合印发《专项行动方案》，制订了公路中置轴挂车列车等车型的超限超载认定标准，严格限制远途汽运。受治理超载汽运煤影响，汽运煤较铁路运输的优势逐渐被化解。预计后期汽运煤炭数量将出现下降，促使部分客户将再次选择铁路运输至港口下水，拉动铁水联运煤炭增加；这样，有利于提振汽运煤量很小的秦皇岛港煤炭运输市场。
进入秋季，尽管下锚船数量减少，但北方港口煤炭装卸现场依然繁忙有序。秋季过后，冬储也即将开始，冬季沿海六大电厂的合计耗煤量能达到65万吨左右；加之冬季枯水季节，水电运行不好，火电压力加大。因此，年底后两个月，汽运煤受到限制后，铁路运量将有所增加，秦皇岛、国投京唐港的煤炭吞吐量将出现增加态势。
