两大原因促成“公转铁”       为何集中推行煤炭运输“公转铁”?首要原因是环保考虑。

　　生态环境部公布的《中国机动车环境管理年报(2017)》显示，截至2016年底，京津冀地区年货运量的84.4%依靠汽运，津冀港口群10亿多吨的货运量中7成以上由公路完成集疏运。日均通过北京过境的8000辆大货车中，至少85%为运煤车。仅以抵达天津港一地的车辆计算，单程500—900公里的运输约排放氮氧化物2.8万吨/年，相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放。

　　相比之下，铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭运输改为铁路，每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。

　　内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽表示，用“高级能源”运送“低级能源”，本就是种浪费，既不划算，也带来拥堵、污染等问题。“实际上，汽运煤运输距离越长、成本越高，尤其是从内蒙、山西运往环渤海港口，运费有时甚至赶超煤价本身。”

　　除了环保外，另一原因是避免铁路运力被浪费。“目前京津冀地区铁运比例依然偏低，港口周边重型柴油车高度密集。同时因铁路回程疏港运量不足，火车‘重去轻回’现象突出，大量铁路运力被浪费。”生态环境部大气司相关负责人称。

　　港口面临阵痛

　　禁止汽运煤集港是大势所趋，去年2月，《关于印发<京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案>的通知》明确指出，2017年7月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。2017年9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。

　　禁止汽运煤集港产生了立竿见影的效果。以天津港为例，2017年4月底停止接收公路运输煤炭，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，公司金属矿石吞吐量同比下14.10%。天津港2017年实现利润总额15.71亿元，较去年同期下降 29.19%，较调整后去年同期下降32.43%。其年报中表述，利润下降主要原因是公司煤炭及制品、矿石、钢材等主干货类装卸业务量减少，装卸业务利润总额下降。

　　天津港相关负责人表示，此次环保新政是去年相关政策的延续，将在更大范围内产生影响。“一是范围拓展到山东、长三角等地港口，二是涉及到的货物更广泛，不仅煤炭，矿石、钢铁、焦炭等大宗货物也全部改由铁路运输。”该负责人告诉记者，短期内大宗散货吞吐量较大的港口将受较大影响。

　　对于下游的物流行业来说，同样面临严峻挑战。铁路与公路相比，虽然具有单位运量较大的优势，但铁路不能完全做到“门对门”运输，且定价机制不够灵活。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行公转铁后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价。铁路运输迎来契机

　　在港口面临阵痛的同时，铁路运输迎来发展契机。

　　据悉，中国铁路总公司已部署开展了“调整运输结构，增加铁路货运量”攻坚战，制定了详细的扩能增量方案，并以进一步提升铁路货运市场份额为目标，重新修订了国家铁路货物发送量，年计划完成31.18亿吨，同比增加2亿吨、增长6.9%的目标。其中，煤炭同比增加1.5亿吨、增长10.1%。这是近年来铁路力度最大、范围最广的一次增量方案。

　　铁路总公司有关部门负责人介绍，为完成增量目标，围绕运需矛盾最突出、调整结构最迫切、增量效果最显著的“六线六区域”，即大秦、唐呼、瓦日、侯月、宁西、兰渝六线，和山西、陕西、蒙西、新疆、沿海、沿江六区域，总公司将着力强化“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织，大力提升铁路货运市场份额。

　　“铁路总公司将货运增量行动的‘首战’锁定在京津冀地区的五大港口。”北京局集团公司唐山货运中心主任王毅说，“这是为了强化与当地政府的沟通协调，创新路地、路港合作及供应链合作的模式，为全国提供借鉴，继而实现京津冀环渤海和东北地区15个港口集疏运‘公转铁’”。

　　今年2月27日，唐山市政府与中国铁路北京局集团有限公司签署战略合作框架协议。根据协议，中国铁路北京局集团有限公司将增加唐山区域铁路货运量，按照“集疏分开、专业运营”的港口集疏运新模式，全力推动曹妃甸港疏港矿石实现由公路运输转为铁路运输。按照协议，曹妃甸港疏港矿石从今年3月1日起逐步转由铁路运输，2019年将全部实现“公转铁”。

　　未来，各相关铁路局集团公司将按照“一港一策、一厂一策”要求，以煤炭和矿石集疏运为重点制定各自运力协调方案。保供关键：煤炭铁路运输增加有效供给

　  引人注目的是，全国煤炭生产集中度提高的弊端在于煤炭资源区域不平衡的矛盾将再度出现，煤炭外运成为保障下游煤炭供应的关键环节。　　晋陕内蒙古煤炭主产区地处我国西北内陆，而煤炭主销区地处我国中东部沿海。西煤东运、北煤南运是我国煤炭贸易的主要流向，铁路直达、铁水联运是我国煤炭运输的主要方式。尤其是在公路超载运输被严管和汽运煤禁止进入港口之后，大约2.3亿吨的公路运输煤炭要转向铁路运输，进一步增加了铁路运力的压力。2017年全国铁路煤炭发运量21.55亿吨，同比增加13.3%。2018年国家已积极计划增加1.5亿—2亿吨的铁路运力，大部分落实在西煤东运的沿线，新增运力的任务分配大致如下：大秦线2000万吨、蒙冀线3000万吨、神朔—朔黄线2000万吨、瓦日线3000万吨。据市场调研，目前看，仅蒙冀线基本可以完成新增任务，大秦线能完成一定比例新增任务，瓦日线由于综合运输成本偏高增量几乎无法完成，神朔—朔黄线也难有计划增量。预计2018年铁路运力将进一步提升，但仍会存在阶段性瓶颈。

　　从2017年推行煤炭中长期合同以来，铁路运力资源就优先保障长协煤的发运，主要铁路线长协发运量基本在70%以上，达到90%比例的也不在少数。当煤炭消费旺季来临，铁路运力遭遇阶段性瓶颈时，市场煤外运受影响程度将会更加突出，这可能拉大市场煤与长协煤之间的价差。5月18日，发改委经济运行局相关负责人表示，目前煤炭运输得到有效保障。今年1-4月，国家铁路煤炭运量同比增加5300万吨、增长11%，其中晋陕蒙煤炭运量同比增加5000万吨、增长15%。有关方面正在加快煤炭运输通道和集疏运线路建设，优化车辆调配和运输组织，进一步提升西煤东运和北煤南运能力，有效保障重点区域电煤运输需求。

　　同时，该负责人强调，铁路将进一步挖掘运输潜力，优化运力调度，增加运力有效供给，铁路运力将向煤炭中长期合同、应急保供用煤和绿色区间煤价资源倾斜。支持港口资源向合理区间煤价资源倾斜。

（中国太原煤炭交易中心）