4月27日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1263点，较前月上涨11.3%。其中，日本航线824点，上涨1.1%；欧洲线1742点，上涨14.8%；美西线1039点，上升8.7%；美东线1252点，上升6.4%。
尽管美国经济有所复苏，但由于欧盟经济持续衰退，4月份我国进出口数据低于预期。海关数据显示，4月份我国进出口总额同比增长2.7%。其中，出口增长4.9%，环比减少1.5%，经调整后同比增速实为7.2%，远低于10%的市场预期和一季度9.8%的水平。港口的数据也印证了这一点，今年一季度，我国与美国之间往来的港口集装箱吞吐量同比仅增长4.3%，而我国与欧洲之间的港口集装箱出现6.3%的负增长，整个外贸集装箱吞吐量同比增长5.5%，增速较去年同期大幅放缓。
尽管集装箱需求增长比较乏力，但班轮公司提价的热情依旧高涨，4月份主要干线运价又有较大幅度上涨，其中上海至欧洲线运价已升至1818美元/TEU，较前月上涨了13.5%；上海至美西线已升至2414美元，较前月上涨了18.9%。虽然5月初的涨价计划推迟执行，但班轮公司仍未放弃涨价计划。鉴于目前集装箱运输的良好市场表现，以及下半年外贸出口高潮即将来临，一些班轮公司对涨价预期充满了信心，纷纷推出400~600美元不等的旺季附加费，准备从6月1日起实施。
由于目前运价水平已超过盈利平衡线，一些班轮公司在扩大盈利的冲动下，开始悄然增加运力，更多新增运力及闲置运力开始释放，参与分享市场“蛋糕”。
Alphaliner统计数据显示，截至4月底，全球集装箱船闲置运力约为60万TEU，占全球集装箱船运力比重的5.3%，较3月初下降1.9个百分点。同时，今年前四个月，已有26艘运载能力超过1万TEU的新增运力投入市场，而且绝大部分进入到了远东到欧洲线，且今后8个月里预计还有29艘同样大小的集装箱船下水。在全球经济尚未出现明确复苏之际，大量的运力下水将使市场承压，原定于5月初实施的涨价计划不得不延迟，而且造成了运价和舱位利用率的松动。
5月11日上海航交所的数据显示，欧洲线船舶平均舱位利用率已从前期的95%下降到80%，运价也从上期的1934美元下降到1818美元，下降了9.4%。经过一轮快速拉升，运价已达到相对高位，其中欧洲线运价已逼近历史最高水平。在全球经济尚未出现明确复苏之前，运价再被拉升的空间已经不大，市场的顶部特征开始逐渐显现。
第111届广交会已落下帷幕，累计出口成交仅360.3亿美元，环比和同比分别下降4.8%和2.3%，是2008年国际金融危机以来的首次下滑。其中，中国重要的贸易伙伴欧美成交金额分别下降5.6%和8.1%，新兴市场成交也仅增加了4.1%，外贸环境的疲软正在考验班轮公司的提价能力。但不可否认的是，由于第二季度集装箱运价全面提升，全行业的业绩大为改善，与仍在历史低位徘徊的国际干散货、油轮运输、沿海运输相比，集装箱班轮有望率先走出困境，扭亏为盈。
巴拿马型船领涨国际干散货指数站上千点
4月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1155点，较前月上涨23.7%。其中海岬型船1496点，上涨6%；巴拿马型船1725点，上涨64%；超灵便型船1101点，上涨6.9%。
经过15天持续上涨，4月份国际干散货综合运价指数终于站上了千点大关，这也是今年1月中旬指数进入下降通道以来的最高点。尽管如此，由于燃油价格高企、运价仍处底部区域，干散货航运业的经营并未走出阴影，亏损仍在持续。4月份，各大主流船型运价普遍上涨，特别是前期表现欠佳的巴拿马型船运价，受谷物、煤炭等大宗商品平稳增长利好刺激，市场表现突出，其四条航线的平均日租金最高接近1.4万美元。虽然仍未达到经营成本线，但已是今年以来最高水平，特别是跨大西洋航线和欧陆至远东航线日租金分别达到1.7万美元和2.3万美元，双双创出年内新高，实现了经营正收益，成为国际干散货综合运价指数冲上千点的主要贡献者。
