为解决铁路运输“最后一公里”问题，9月18日，国家发改委等五部门联合发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》（以下简称“《意见》”），《意见》从拓宽筹资渠道、简化接轨条件、创新运维模式等方面全面推动铁路专用线建设。

　　国家发改委、自然资源部、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）在《意见》中要求，到2025年，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。

　　根据发展需求和经济社会效益情况，《意见》梳理出2019～2020年推动先行实施的一批铁路专用线重点项目，包括北京亦庄市郊铁路（奔驰公司铁路专用线）、唐山松汀钢铁有限公司铁路专用线、连云港港徐圩港区铁路专用线、延长石油矿业有限责任公司铁路专用线等127个项目，线路长度合计达1586公里。

　　国铁集团人士表示，铁路专用线建设成本与位置、环境、长度等因素相关，通常成本比普通货运线路略高，每公里约0.7亿～1.5亿元。预计《意见》确定的2019～2020年推动实施的127个项目总投资将在千亿元左右。

　　铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线，对于减少短驳、发挥综合交通效率有重要作用。大型煤炭企业、港口企业和物流园等对铁路专用线有较强需求。

　　拓宽筹资渠道方面，《意见》提出，全面开放铁路专用线投资建设及运营维护市场，支持各市场主体以股权合作方式共同建设铁路专用线。国铁集团与有关企业平等协商，积极参与铁路专用线建设。《意见》鼓励金融机构对铁路和多式联运企业金融服务的支持力度，引导社会资本参与投资建设铁路专用线。

　　一位地方政府人士介绍，目前中国大部分工矿企业和港口都没有接入铁路专用线，铁路运输长期存在最后几公里衔接不畅的问题。

　　他解释称，这主要有两个原因：一是铁路专用线的规划、设计和建设都需要国铁集团审批，且审批程序烦琐。铁路部门会从自身利益出发，左右专用线走向，导致企业建设成本增加。项目完成后与全国路网接轨依然依赖铁路部门。二是专用线前期投入上亿元至几十亿元，对于中小型工矿企业和物流园区来说，资金压力较大。线路投入运营后，如货运量较小，存在无法收回建设成本的风险。

　　针对上述问题，《意见》强调，企业提出铁路专用线接轨需求时，接轨站所属铁路企业应无条件受理，严禁设置门槛或拒绝受理。《意见》还指出，接轨站应按照顺畅衔接的原则进行适应性改造，原则上以接轨点为界，由铁路企业根据需要改造接轨站及相关设施设备并承担其投资。

　　2018年7月，铁路部门制定的《2018-2020年货运增量行动方案》（以下简称“三年行动方案”）显示，到2020年，全国铁路货运量将达到47.9亿吨，较2017年增长三成，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。

　　2018年国家铁路货运量31.90亿吨，超额完成任务。2019年1月至8月，国家铁路货物发送量完成22.14亿吨，同比增长6.19%。从全年计划看，国铁集团2019年国家铁路货物发送量要完成33.68亿吨，同比增长5.58%，2019年前8个月货运量已完成全年计划的65.74%。

　　上述国铁集团人士表示，三年行动方案货运增长目标实现难度会逐年递增，铁路专用线的建设可以让更多企业具备铁路运输条件，《意见》的出台为铁路三年行动方案目标的完成提供了政策保障。

　　国铁集团从9月9日起开展“三保三增”攻坚战。在货运领域，国铁集团强调，加大货运增运补欠攻坚力度，稳大宗、增白货，加大货运营销力度，加强繁忙干线和重点区域运输组织，优化完善相关政策措施。国铁集团要求，集装箱运输、冷链运输、多式联运要上量增收，实现全路效益最大化，确保全年客货运输效益增长8%。