据介绍，2003年至2008年，航运经济经历了一段空前高速发展的黄金(1561.80,-1.60,-0.10%)时期，巨大的收益刺激传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。据统计，2006年至2010年五年间，中国新增航运运力相当于以往正常年份约20多年的需求。而目前全球的航运运力过剩达20%以上。
中海货轮公司总经理邱国宣表示，受2008年金融危机冲击，国际航运市场2009年大幅下跌， 此后经历短暂复苏和低位徘徊，今年又陷入了深度调整。前5个月，波罗的海干散货运价指数BDI平均值只有939点，同比下降31%。当前中国干散货航运企业哀鸿遍野。
专家预测，运力供过于求的压力将在较长时间内存在。据交通运输部水运研究所测算，目前全球干散货运力过剩15%，全球干散货船的订单占现有运力的比重仍高达29%。据交通运输部统计，去年沿海干散货运力增加24.2%，今年一季度又增加6.2%，总量达到4553万载重吨，运力供大于求的矛盾进一步恶化。
与此同时，邱国宣表示，去年以来运输成本刚性上升，运价和成本形成了巨大的“剪刀差”。燃油成本目前已占中海货轮公司运输收入的50%以上，船员人工成本、船舶折旧费、防海盗投入、保险费、港口费都纷纷上涨，航运企业面临严峻考验。
进入2012年，世界经济增长仍然缓慢，且持续低速发展的迹象明显。航运企业如何适应转型需要，尽快走出航运低谷，成为当天论坛上海事专家讨论的热点。
邱国宣透露，为实现干散货船队规模化经营、集约化管理，中海集团今年初已决定整合内部散货运力资源，逐步将中海货轮公司打造成集团唯一的干散货船舶经营平台。目前散货业务重组工作正在按计划顺利推进，沿海最大、世界前五的干散货航运公司很快就将在广州诞生。
邱国宣认为，航运企业要实现长期可持续发展，必须加强与客户和同业的战略合作，提高物流供应链的竞争力，降低经营风险和成本。同时，必须加强行业监管，阻止不合格的运力进入市场，严格限制金融机构等主体投资独立船队，并加强运价监管，防止“自杀式”杀价竞争。
梁建伟则建议航运企业把握行业发展规律，理性投入，规范运作，加强自身实力与品牌建设，实现从生存到发展的转型。
