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航运业进入深度迷航

  航运业正在迎来国际金融危机以来最不景气的市场图景。年报显示,包括海皇东方、马士基、太平洋航运、达飞轮船、中国远洋、中海集运等在内的一大批知名航运公司,业绩明显下滑,企业陷入亏损,相对而言,中小型航运公司的日子更是惨淡。
  
  专家分析认为,从目前经济形势看,航运业短期内仍将低位徘徊。如何在寒冬中谋求突围,成为航运企业亟待解决的现实问题。
  
  行业整体亏损
  
  需求放缓导致增长乏力,港口生产亦同步放缓
  
  年报显示,2011年,中海集运实现营业收入282.8亿元,同比下降18.8%,扣除非经常性损益后实现净亏损28.7亿元,同比下降172.76%。中国远洋实现营业收入689.08亿元,同比下降12.3%。报告显示,我国12家航运上市公司今年一季度共亏损50.2亿元,而去年同期仅亏损2.8亿元。
  
  交通运输部新闻发言人何建中介绍说,目前航运业呈现“需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大”的总体态势。
  
  同时,我国港口生产增长速度有所趋缓。今年前4个月,全国规模以上港口完成货物吞吐量30.9亿吨,同比增长7.5%,增速同比放慢7.5个百分点;完成集装箱吞吐量5417万标箱,同比增长8.4%,增速同比放慢5.6个百分点。
  
  “港口货物吞吐量是衡量航运业景气状况的重要指标。”交通运输部一位专家说,今年以来,港口货物吞吐量增速放缓,既表明航运业低迷,也反映出市场需求疲软,最终将负面效应传导到运力价格变化中。
  
  以煤炭为例。进入4月份以来,秦皇岛煤炭发运量同比下降5.3%,为今年以来最大降幅。5月中旬以来,秦皇岛锚地船舶已跌破百艘以下,运力需求陷入低潮。在此情况下,秦皇岛港至上海的煤炭运价也出现了下滑。
  
  供需矛盾加剧
  
  市场过热时大量资本进入,导致运力增速远超实际需求
  
  在需求放缓、运价下滑的背景下,新增船舶却保持高位,导致运力供需矛盾加剧,航运业更是雪上加霜。
  
  有关分析认为,前几年国际航运市场炙手可热,吸引大量资本进入,引发轮番造船热潮,导致运力增速远超市场需求。加上国际金融危机影响,部分原计划2009年、2010年交付的新船被推迟到2011年及以后交付,加剧了航运市场供需失衡局面。
  
  据交通运输部最新统计,截至今年4月初,从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1550艘4553万载重吨,比2011年底净增50艘266万载重吨,运力净增6.2%。专家估算,今年全年我国新船运力将首次突破千万载重吨,增速为24%左右,运力供需矛盾更加突出。同时,全球贸易延续低迷。根据国际知名海运咨询机构德鲁里预测,今年全世界海运物流总量将比去年增长8.1%,但船舶承运能力比去年增长12.5%。两大因素叠加,运价持续低迷难以避免。
  
  专家认为,目前,航运业在干散货、油轮、国内沿海运输三个方面都受制于运力过剩,如果下半年国内需求仍没有大的改善,沿海运输市场仍将艰难,小型船企将面临严峻生存考验。
  
  寻求解围路径
  
  促进航运业可持续发展的政策有望出台
  
  实际上,航运业作为典型周期性产业,行业具有低谷期属于正常。但业内人士目前担心的是,这段低谷期会持续多长还很难判断。
  
  记者了解到,2009年,交通运输部为帮助和支持航运企业发展,已经出台了一系列政策和措施。目前,交通运输部正抓紧研究进一步帮助航运企业走出困境的措施,力争尽快从国家层面出台促进航运业可持续发展的若干意见。
  
  交通运输部新闻发言人何建中表示,政府部门将引导企业推进战略性重组,支持具有竞争优势的航运企业,通过重组,真正做大做强;鼓励支持航运企业与上下游产业的企业之间相互交叉持股,进行战略投资,或从资本的角度进行多元化重组;考虑按照国际上成熟经验,在国家层面建立货载保留制度,大宗战略物资要给予国轮优先承运权;研究有利于航运业健康发展的税收政策,学习和借鉴航运强国在税收管理上的经验和做法。
  
  而航运企业也应注意把握市场规模,优化产业结构;加强与大货主、大客户合作,形成互利共赢的战略,从管理理念、经营策略上加强与航运上下游产业的大企业、大客户合作,寻找海运贸易新兴市场。此外,要强化企业内部管理,特别是成本管理和市场经营管理,形成企业成本效益价值链,建立良性循环、可持续发展的管理体系。
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