1什么是汽车平台化/模块化
汽车上零件众多，开发一个车型涉及大量的技术集成、零部件设计、试验验证等。所以汽车的开发，具有耗资大、周期长，开发风险高等特点。
而实际上，绝大多数消费者，在拿到车之后，并不会去关心这个车的底盘是怎么设计的，发动机是横置的还是竖置的，可能他们只会去关心车是什么颜色的，座椅是不是真皮的，保险杠上的大灯（类似于雪人的围巾）好不好看。
于是乎，绝大多数汽车企业会使用相似底盘和下车体的公共架构，在这个平台结构上生产出外形功能都不尽相同的产品。
汽车产品平台公共架构主要包括发动机舱、地板、悬架、制动、传动、发动机和电气系统等，这就是汽车的平台化/模块化战略。
说起平台化/模块化，你会想到哪个主机厂？
有朋友可能会说是大众！
确实，你去看大众的多款车型，甚至是不同级别的车型，都长着一张相似的脸，甚至被坊间戏称为“大众套娃脸”。
其实，平台化的鼻祖应该是福特30年代的经典T型车平台。整个动力平台系统，前后轴及行驶机构悬挂于底盘车架上。底盘自成系统，车身与底盘分离，在T型车平台上可以安装三厢车、Coupe，甚至于面包车、小货车。
不过，随着底盘车架结构被逐渐淘汰以及轿车数量及品种的不断发展，同等级轿车互异程度越来越大，平台化的发展并没有想象中的迅速。
2各家主机厂的平台
直到80年代，大众提出了自己的平台化战略，接着便拥有了大家熟知的大众公司PQ平台： 分别是PQ2X，PQ3X，PQ4X。
PQ2代表A0级轿车，PQ3代表A级车，PQ4代表B级车，X代表第几代。比如速腾是在PQ35平台上生产，是A级轿车第5代产品。
再后来，大众继续深耕平台化（不仅是底盘平台化），将旗下八个品牌拥有的超过16个平台整合成几大模块：MQB（横置发动机）、MLB（纵置发动机）、MHB（后置发动机）、中置发动机以及正在开发的MEB平台（电动车）。
一看大众的平台化这么成功，其他主机厂就闲不住了，纷纷加快模块平台化的研发。
比如奔驰的MFA前驱平台和MRA后驱平台，宝马的UKL平台、沃尔沃的SPA平台、日产的CMF平台、PSA的EMP2平台和丰田的TNGA平台等。
以丰田的TNGA平台架构为例，初期使零部件通用比例达到20%-30%，最终将达到70%-80%，这对于企业节约成本，降低研发周期起到关键作用。
不仅是外资/合资品牌，自主品牌同样在平台模块化上加快了步伐，比如吉利的“FE”平台以及生产高端车型的KC平台；上汽的GlobalE平台（源自通用EpsilonII平台）；北汽基于萨博平台的M-trix平台；长安的高端车C平台。
各大主机厂纷纷卯足了劲，期待在“堆雪人”比赛中赢得先机！只不过，接下来的比赛似乎多了些火药味。
3平台的利弊
聊了这么多，有朋友要举手了，“小唐老师，讲了这么多平台，能不能给大家介绍些平台的细节？比如为什么可以省钱，省时间？”
这个还是要回到篇首的那个比赛。
我们提到雪人，脑中的印象就是一个胖乎乎的身体，加在眼睛、鼻子、嘴巴、双手之类的“装饰物”。去堆那胖乎乎的身体非常花时间和体力（在汽车可能就是金钱），但是吸引人注意的反而是那些“装饰物”。在新车型推出，或者老车型改款时，如果重新去堆雪人的身体，费时费钱不说，可能在“装饰物”上的一些改进反而会落后竞争对手一步。
那些新车型本来的“卖点”，由于被竞争对手抢得先机后，提前“消费掉”新鲜感，变得平淡无奇。
平台化刚好可以解决这个问题，平台的实质还是在固化雪人身体的设计与制造环节。实际上，汽车的平台化设计的雪人身体包括：
底盘设计：车架结构形式是否一致、底盘结构形式是否一致
动力总成：采用燃油技术还是新能源技术，以及各自的放置位置与排布方式
电器技术：采用有线技术还是无线技术，布线方式
从成本上看， 平台化的设计，可以使新车型中的大部分零部件是沿用件（比例可高达80%），大大降低零部件的开发成本（测试费用）和生产成本(连续生产的费用是最低的)、改造成本（生产线只需局部改造，可共线生产）、管理成本(如库存和物流成本)、配件成本等。
从时间上看，由于最耗时的雪人身体不需要重新开发，使得设计开发的工作量变少，新开发零部件的数量变少，使得整个零部件开发的设计、制造、验证、投产的周期变短。而生产过程也不需要大的变动，生产线的设计与验证时间也大大缩短。
当然，有利一定会有弊，小V家里的洗衣篓如果之前变形了，出来的三个雪人身体就都会变形，而在汽车行业中，如果出问题，可不是两三个的事~
某主机厂采用DEW平台上开发出多种车型，由于平台的市场战略定义的错误使平台上的所有车型销量都差强人意；另一个主机厂平台的刹车片，由于一个安全装置的错误，使得整车召回的数量达到110万台！
采用平台化的各主机厂其实也在赌，赌自己的零件不会出大问题，这和炒股的满仓是一个道理。（作者：小唐老师）
