在新合同法生效之间，我国仅仅是由民法通则规定了直接代理制度。即民法通则第六十三条二款规定的代理人在代理权限内，以被代理人的名义实施民事法律行为，被代理人对代理人的代理行为，承担民事责任。也就是说，代理人在为其被代理人为代理行为时，只有使用被代理人的名义，其行为才能对被代理人发生法律效力。而且按照我国最高院的司法解释，代理人不但要使用被代理人的名义，而且要将被代理人的授权委托书作为签订合同的附件，才能对被代理人产生效力。 因此，在新合同法生效之前，民法通则生效的情况下，我国货运代理人在散杂货运输中和集装箱运输中的基本法律地位如下：
在散杂货运输中，如果货运代理人以其自己的名义与船东签订租船协议时，即使货运代理人是代货主签订的租船合同他也是作为合同的一方，对船东承担提供货物和支付运费的义务，而船东承担运输货物的义务。双方之间建立了货物运输关系。 如果在此情况下，船东接受了货物并签发了运费预付提单，即使提单上的发货人是实际货主，我个人认为船东并无权根据提单直接向实际货主收取运费。因为大家知道，提单仅仅是运输合同的证明，并不是运输合同本身。即使提单是运输合同，但如果船东与货运代理人之间就该批货物签订了租船协议，并要求货运代理人支付运费，他实际上已就该批货物运输的运费收取作了特别规定。在运费预付提单项下，提单仅作为提取货物的凭证，并不能作为收取运费的根据，因为船东在此时，已对运费作了处置，即向租船的货运代理人收取。就一项权益，权利人不能在未通知相关方的情况下做出两次处置。当然，如果船东在向货主收取运费时，货主无法提供这一证据的情况除外。 反之,当船舶未到时，则只有货运代理人可以根据租船协议向船东追偿损失，而货运代理人要向实际货主负责。货主并不能直接向船东索赔，如到时货物不能提供，船东也只能向货运代理人索赔，不能直接向实际货主索赔，因为在他们之间并无法律关系。
另外，在实践中近年来又出现了一种新的货物运输操作形式。即实际货主与外贸公司签订代理出口业务合同。但是同时又与外贸公司约定，由其自己自行处理货物运输的有关事宜。即由其自己与货代或船东联系订仓、进港、运输等事宜，并且支付有关的费用。
在这种情况下，如果产生纠纷，如货主没有支付相关费用，则货代可以将实际货主和外贸公司列为共同被告，追偿相关的费用。因为在提单上的托运人是外贸公司，如运费、港杂费等费用，外贸公司因是托运人，可能要承担相应的费用。
而在货物受损的情况下，我个人认为实际货主可以有两种救济方法。一方面如果货代签发了货代提单时，他可以直接要求贷代赔偿，此时货代处于所谓契约承运人的地位，除非另有约定，则货代对货损应负有责任。同时，实际货主也可以直接向船东索赔，此时船东是处于实际承运人的地位，提单上的运费预付条款，仅系对运费做了处置，并未涉及货损问题。
但是，如果货代在该笔业务中，没有签发货代提单时，则货主只能向船东索赔而不能向货代索赔。因为，在这种情况下，运输合同是通过船东签发提单而与货主之间建立了海上货物运输关系。
而在集装箱运输中，情况与在租船合同中类似，如果货主的集装箱是通过贷代向船东订载的，而船东又与货代订有定期结费的协议，则在提单是运费预付的情况下，船东只能向货代主张运费而不能直接向贷主主张运费，理由如前所述。 但是如果货代没有和船东签订定期结费协议，货代也没有签发自己的提单的情况下，而仅仅是将定仓单传给了船东，而货物的名称，托运人、收货人等细节均为实际货主所填写（这种情况在实践现在仍然存在），我个人认为在这种情况下，由于在实践中使用的往住是货主的委托书代替订仓单，而且船东随后又签发了以货主为托运人（假定情况如此），则船东只能向实际货主追偿运费。因为此时，船东手中并未有任何有关证据证明在其与货代之间建立了订仓关系。
当然，如果是货代提取提单时向船东支付了运费，而货主在取得提单时却没有支付运费而出具了收到提单的收据，此时因有证据证明在货代与货主之间建立了货物运输代理关系，则货代有权向货主追偿运费。 二、新合同法生效后，我国货运代理人的法律地位。
新合同法生效后，我国法律上实际上存在着三种代理制度，即直接代理制度、间接代理制度和隐名代理制度。可以毫不夸张地说，新合同法对我国代理制度作出了历史性的改变, 其影响是非常深远的。下面就这三种制度做一简要的介绍。
1、 所谓的直接代理制度，就是我国民法通则67条所规定的代理人必须以被代理人的名义为法律行为时，才能对被代理人生效力的法律制度。关于这一点，前面已经介绍过，这里就不再赘述了。 2、 间接代理制度，是新合同法第414条至423条规定的行纪制度，在学理上，
又称为间接代理制度。即行为人以自己的名义，为他人计算，实施法律行为，该行为的法律效果转移于他人的法律制度，典型的行经行为，即我国已存在多年的委托商店，接受客户的委托，以自己的名义出售客户寄卖的商品，即为行纪行为。但是，行纪行为与代理行为实际上是不同的，因为作为代理行为，承担行为后果的是被代理人，而在行纪中，行纪人以自己的名义实施行为，并且自己取得行为的法律后果。而在直接代理中，为代理人以被代理人的名义实施行为，被代理人取得行为法律效果。
3、 新合同法第402条和403条规定的隐名代理制度。
所谓的隐名代理制度是英美法系中与显名代理制度相对应的代理制度。但我国合同法在引进这一制度时，做了一些修改，仅引进了部分英美法的规定，现先将这二条的规定全文引述如下然后再稍加解释。
第四百零二条 受托人以自己的名义，在委托人授权范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的，该合同直接约束委托人和第三人，但有确切证据证明该合同只约束受托人和第三人的除外。
第四百零二条 受托人以自己的名义与第三人订立合同时，第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系的，受托人因第三人的原因对委托人不履行义务的，受托人应当向委托人披露第三人，委托人因此可以行使受托人对第三人的权利，但第三人与受托人订立合同时，如果知道该委托人就不会订合同的除外。
受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露委托人，第三人因此可以选择受托人或委托人作为相对人主张其权利，但第三人不得变更选定的相对人。
委托人行使受托人对第三人的权利的，第三人可以向委托人主张其对受托人的抗辩。第三人选定委托人作为其相对人的，委托人可以向第三人主张其对受托人的抗辩以及受托人对第三人的抗辩。
按照新合同法的402、403条的规定，将对我国货运代理人、船东、货主产生非常重大的影响，可以说，我国货运市场将会用很长的时间去适应这一变化，以便寻找解决方法，我们先来看一下402条的规定。
按402条的规定，当货代接受了货主的委托，在货主授权范围内与船东签订了合同，如果船东在签订合同时同时知道货代与货主的代理关系，则该合同直接约束货主和船东。而货代在此时，并非象在民法通则时代作为合同的一方，而仅为货主的代理人。这一法律地位的变化，对货代、货主和船东的影响，都是非常巨大的。
也许通过实例来进行分析更为容易理解。比如说在集装箱货物运输过程中，由于在实际操作中，货代一般均是将货主的委托书直接传给船东以便让船东制作提单，完全可以肯定的是船东在制作提单时清楚地知道货主是谁（除了某些指定货外，大部分情况如此）。这样按照402条的规定，由于船东当然知道贷代是货主的代理人，应该认为是在货主与船东之间建立了集装箱运输关系。
但是，这样就完全打乱了以前的格局。比如说，提单应该交给谁。在提单签出来之后，货主完全可以去找船东说，对不起，由于我与你之间建立了货物运输关系，请将提单交给我。 船东是无法拒绝的。如果船东已将提单交给了货代，货主完全可以说船东这是一个错误的交付。因为既然按照402条的规定，是在货主和船东之间建立运输合同关系，船东在没有得到货主的书面同意就将提单交给货代，显然是完全错误的。
反之，当船东与货代之间订有定期结费协议的情况下，在货主要求船东给付提单并同意支付运费的情况下，船东也接受运费并给付提单的话，由于货代无法赚取运费差价，（货主支付给贷代运费肯定高于支付给船东的运费），而且货代与船东又有定期结费的协议，则船东给提单违反了与货代的协议，不给提单，又违反了402条的规定，将无所适从。
如果货代与船东没有定期结费协议，则货代可能作了许多工作，最后落个两手空空。因为当提单签出后，如果货主直接与船东联系，要求支付运费并收取提单，船东没有任何理由拒绝，但货代则很有可能连代理费均无法收取。而当贷代去找船东时，船东可以从402条来对抗，而货代由于丧失了掌握提单的机会，很难收取代理费等费用。
到这里问题尚未结束，402条将给目前集装箱运输带来的最大麻烦是在所谓的电放。所谓的电放，是指在不签发提单或已收回正本提单的情况下，凭托运人指示在目的港放货的一种习惯作法，目前在实践中是大量存在的。比如说A（货主）将货物交给B（货代），而B签发了自己的提单给A去结汇，B又将货物的委托书直接传给C（船东）制作提单并承运货物，但不要求C签发提单而是要求C凭B的指示将货物交给B在目的港的代理。而当货物的买方在目的港取得提单后，去B在目地港的代理处提取货物。
这样作，在合同法未生效前，并无大的法律障碍，货主与贷代是承运人的关系。而船东与货代是实际承运人的关系。但是，按402条的规定，虽然贷代签发了自己的提单，但是在实践中一般贷代是将货主的委托书传给船东。这样，由于船东在订立合同时知道货代是货主的代理人，如果认定是在货主与船东之间建立了货物运输关系，则船东在目的港根据货代的指示放货就成了大问题。因为如果说货主与船东建立了货物运输关系，尽管没有签正本提单，船东仍然应根据货主的指示放货而不应根据货代的指示放货。
在电放的情况下，出现的问题大部分是无单放货。如果船东按目前的操作程序操作，在民法通则时代，应该是无可厚非的。但如按402条规定来认定其有过错的话，则船东可能遭受很大的损失。因为一个集装箱的运费不过区区数百美元，但一个箱子的货物，可能价值数万、十几万美元，船东则损失惨重，而货代因规模较小，可以一走了之。 而403条的规定，则可能对散杂货运输产生重大影响。下面，我们结合实际情况来分析一下。由于在散杂货运输中，当货代与货主签订合同时后又与船东签订租船运输协议时，可能船东并不知道货主是谁。但是，当船东要签发提单或运单时，鉴于提单必须写明托运人和船东，船东肯定知道货主是谁。同时，货主也肯定知道船东是谁。
按照403条规定，如果货代与船东签订了租船合同后，货物装上了船但货主未支付运费，按以前的规定货代必须支付运费，但按403条规定，船东就有了选择权，他既可以起诉货代，也可以起诉货主，直接追偿运费（403条二款）。而如果货代与船东订立了租船合同，而船东违约未按期派船时，则货代可以向货主披露船东，货主则可以直接起诉船东（403条一款）。
尽管403条规定给散杂货运输带来的影响不象402条给集装箱运输带来的影响那样大，但仍然带来了很大的变化。比如说，在散杂货运输中，按民法通则的规定，在货主没有支付运费的情况下，货代仍然有支付运费的义务。但在403条规定的情况下，则货代大有发挥的余地。因为当货已装上船之后，货代完全可以向船东说明货主是谁，由船东来决定向谁要运费。鉴于贷代一般规模不大，船东一般会选择货主起诉，而反过来，当租船协议签订之后船东东违约未派船时，以前是货主只能向货代索赔而不能向船东索赔，现在则货主可以直接向船东索赔。应该说，402、403条的规定，减少了货运代理人的风险，但大大增加了，在实践中适用402、403条的困难并引起了法律上的不公平。
因为在实践中，作为货运代理人生产成本是较小的，尽管目前情况已有所改变，但是有两三个人，一部电话一个传真，就可以作货代的情况还是屡见不鲜的。但货代的利润仍然是不低的（当然已无法和前几年相比），反观船东和货主，均需要大量的资金、人力和物力的投入。而在货代可以赚取相当利润的情况下，法律上却减轻了货代的责任，对提高货代的服务质量等显然是不利的，也是不公平。同时，给法律的适用，也造成极大的困难。至于402、403条产生的背景。我们将在以后再作分析。
另外，新合同法也改变了诉讼的主体资格。按照４０２条二款的规定，受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露委托人，第三人应当向委托人披露第三人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张权利，但第三人不得变更选定的相对人。
按照该条规定，不论是船东、货代还是货主，在起诉另外两方时，只能选择一方进行起诉。如我们在前边提到的外贸公司仅负责外贸出口，而货主负责联系货物运输的操作方式，如果作为提单托运人的外贸公司已经告知货代是货主自行安排货物运输事宜，则货代就无法向外贸公司追偿港杂费用。如果货代选定了外贸公司作为被告，则就丧失了再向货主追偿费用的权利。这与合同法生效前的情况是完全不同的。这种情况，在其他货物运输操作过程中也是完全可能发生的。 三、隐名代理制度的来源
我国合同法402、403条规定实际上来自于英国法中的隐名代理制度。所谓隐名代理制度，实际上就是受托人在与第三人签订合同时，可以不公开其委托人的姓名，但可以以后披露委托人的姓名，然后委托人与第三人之间建立法律关系的一种制度。为了弄清楚隐名代理制度，笔者在这里以英国法为基础，介绍一下英国法项下的隐名代理制度。
但是在此之前，我们必须指出，英国法和中国法在法律思想上是完全不同的。中国法是用法律规范去统一一切行为。如有了隐名代理的规定，就要适用所有的隐名代理行为。而英国法是完全不同。由于其是案例法国家，一个判例，是基于每个案件的具体情况而形成的。因此，只有当一个案件与形成判例的案件事实基本上相同，才能当然地适用该判例。或者可以说，离开具体的事实，就没有英国法。如果事实情况不太一样，则法官的裁量权是很大的。
英国法的另一个特点是灵活，在很多问题上，即使是事实基本相同的案件，很可能存在着截然相反的判决。这种情况在英国法中屡见不鲜。两个不同的判决均被认是Leading case，法官可以自由选择。另外一个特点是英国法很尊重行业习惯和惯例，很多在我们看来很难的问题，在英国法项下不是问题。比如货代是否应该向船东支付运费，按英国航运惯例，只要货代向船东定了仓，其就有义务支付运费，有时英国法官为了证实某一作法是行业惯例，可以让几个甚至十几个行业中人去出庭作证，以查明其是否是行业惯例，这些均是我国法律制度所没有的。而这些因素，对我国法律引进外国的某种规定时，对我国的司法制度，均有不可估量的影响。
在英国法中，代理可以根据授权的不同而分为4种，即明示的授权（express）、
默示的授权(implied)、表面的授权 (ostensible )、和通常授权 (usual)。所谓明示授权就是向相对人出示了其委托人的授权书或表明了其委托人的姓名和授权范围。而默示授权是代理人有了明示授权后，则有权代表其委托人代行为使委托事项成动而采取得相应行为或根据商业习惯其应该采取的行为（尽管授权书中并未具体规定）。而表面的授权有些类似大陆法系中的表见代理，在第三人有合理的理由相信代理人有权为该行为时，则委托人就失去了否认其行为不代表其的权利（estoppel）。而只有在通常授权的情况下，同时又有未披露姓名的本人时，隐名代理制度的基本原则才能适用。
在英国法当中，当一个人没有披露其委托人的情况下，与他人签订合同时，隐名代理制度能否适用主要看该代理人和与其签订合同的人及其委托人的真正意思表示，即根据其与第三人和其委托人在签订合同的整个过程中，该代理人（包括其自己和其他相关方）是自己想作为本人签订合同，还是想作为代理人来签订合同。英国法官往往要通过了解整个案情，最后才能做出决定该代理人是本人，还是代理人。这实际上是非常复杂的。因此，可以说什么样的案例全有。
比如，在一个A“as agent for B”的一个案件中，法官曾判A为本人，要承担合同责任，但在另一个案件中，A“For and on behalf of B( as agents )”的案件中，法官又判A不是本人，B是本人。由此可见，英国法是相当复杂的，主要是看案件的具体情况，如果该代理人在签订合同时在该案中是想作为本人，相对人也认为他是本人，即使是有在合同中as agent这样的词语，也有可能被判为本人。
当然，英国法也不是一点无章可循。按照英国权威法学家的说法，当某人在签订合同时用他自己的名字，而没有使用as agent这样的词语，除了商业习惯和其他书面协议，而且在其签订的合同或其他往来函件中没有清楚地表明他是作为一个代理的话，那么，他就是作为本人所签订的这个合同。
在符合上述条件的情况下，如果该代理人又能证明如下几点，则该代理人就不是本人而是代理人：
（1） 本人给予了该代理人实际授权去签署该合同；
（2） 本人使第三人相信该代理人可以代表本人与第三人签订该合同；
（3） 本人追认了该代理人为其签订的合同。
除上述原则之外，英国的隐名代理制度还要受到商业习惯的限制，如在英国的商业习惯中，在货运代理人向船东订仓时，则不论贷运代理人是否使用了as agent这一词语，船东均有权利向货代提供仓位，而且货代也有义务向船东支付运费。另外的习惯如即使代理人签发了有as agent 的字样的汇票但没有指明委托人时，该代理人仍要对该汇票负责等等。
从上述对英国法的分析中我们可以看出，货运代理人的法律地位，英国法是用直接代理制度和间接代理制度再加上商业习惯来进行调整的。应该说，在英国法项下，货运代理人的法律地位是比较符合市场经济的需求，也是比较公平的。 四、英美法系和大陆法系对货运代理人的法律定位。
应该说，货运代理人的法律地位，在实践中是一个非常复杂的问题，因为货运代理人本身的经济行为就比较复杂。因此，在英美法中，是以直接代理和隐名代理制度来调整货运代理人这一特殊行业的。
而在大陆法系中，虽然各国立法不太相同，如瑞士法认为货运代理人为行纪，德国法虽然将货运代理人规定为承揽运送人而单独列出，但仍认为是行纪的一种（日本法和台湾法也从德国法）。而其他国家如法国则将承揽运送人与运送人（中国法称为承运人）列在一起，权利义务基本相同于运送人，但是有一点则可以肯定，各国均认为承揽运送人是源于行纪，或者说，货运代理人均被认为是本人，而不是代理人，应自行承担其签约的法律后果。 另一个应提及的问题是，综观英美法系和大陆法系，基本上是采取显名代理制度和隐名代理制度，或是采用直接代理制度和间接代理制度，笔者并未发现任何国家采用直接代理制度、隐名代理制度和间接代理制度的，比如在英美法系，采用的是显名代理制度和隐名代理制度，而大陆法系国家则采用的是直接代理制度和间接代理制度，一般地说，虽然代理这个部分比较复杂，但不论是大陆法系还是英美法系国家其法律制度也能够满足社会生活的需要。 而我国合同法是可以说在世界上开了先例。因为按照民法通则和合同法的规定，中国存在着三种代理制度，即直接代理制度、隐名代理制度和间接代理制度。由于笔者学识浅薄，无法说中国这种作法是对还是错，但无论如何，中国作为一法制历史并不长的国家，在其他具有深远法制历史国家均采用两种代理制度并已能基本满足社会生活需要的情况下，却采用了三种代理制度，起码有些画蛇添足的味道。而且，这三种代理制度的采用，可能也会给社会经济的发展带来些负面影响，本文前面所分析航运市场中船东、货代、货主之间的利益平衡，有可能就被打破。 五、合同法规定隐名代理的由来和后果。
在合同法中建立隐名代理和间接代理制度，据一位参加了合同法的制定的法学前辈讲，在开始起草合同法时，并没有打算建立隐名代理制度。因为中国基本上属于大陆法系国家。由于合同法之前中国仅有直接代理制度因而不能满足社会生活的需要，那么就遵循世界大多数大陆法系国家的先例，再建立间接代理制也就可以了。因此，我们可以看到，在新合同法生效前在全国主要报刊上公布征求意见时，并没有隐名代理的有关规定。
但是，当合同法草案公布后，据说外经贸部认为合同法中没有能够保护外贸公司的利益。大家知道，我国外贸公司一直是实行的外贸代理制，而外贸公司一直是想只拿代理费而不承担本人的责任。因此，据说外经贸部进行了大量的工作，合同法起草小组的有关人员因此才在合同法的最后制定阶段，参考了英美法国家的隐名代理制度，将其引进了合同法。 但是，事情到此并未结束，虽然在合同法中建立了隐名代理制度，但是外经贸部的想法却未必能够梦想成真，外贸公司也未能够真正从隐名代理制度中得到利益。因为虽然合同法建立了隐名代理制度，但同时合同法第414条同时也建立了行纪制度。合同法对行纪合同所下的定义是“行纪合同是行纪人以自己的名义为委托人从事贸易活动，委托人支付报酬的合同”。
众所周知，外贸合同正是以外贸公司自己的名义，为货主从事贸易活动，货主支付报酬的合同。而行纪合同与委托合同的最大区别就在于在行纪活动中，如第三人违约，行纪人承担责任，这在合同法第421条已有规定，而在委托合同中，是由委托人承担责任。特别是，虽然合同法规定了隐名代理制度，但却没有规定也不可能规定外贸公司要适用隐名代理的规定而不适用行纪的规定。因此，现在法律的状况是，外贸公司仍然是处于行纪人的地位，仍要适用行纪人的相关规定。外经贸部努力建立了隐名代理制度，但外贸公司并没有享受到其想享受到的利益。可是，隐名代理制度却给其他社会生活主体制造很多麻烦。比如说，不论是对船东，货主还是货代，均产生了重大的影响，破坏了原有的利益平衡。
六、结束语
鉴于合同法生效的时间还不长，402条、403条给航运市场的影响尚未充分地显示出来。虽然仅仅从本文的分析，不可能将其影响分析清楚，但笔者可以肯定，它将会给航运市场的司法实践带来巨大的不可忽视的负面影响，而这些影响，应该是可以避免的。任何一个健全的社会制度，都不应该因为某些实际上并不十分重要的社会生活主体的局部利益，给整个的社会生活带来不必要的麻烦。
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