滞期费的争议历来非常多，滞期费的计算是租船运输中最繁琐最复杂的一环，这个课题不仅对船东至关重要，对于买卖双方来说同样重要。在买卖合同中通常都有一条或数条与滞期费相关的条款，不少著名的滞期费案例就是买卖双方打的官司。但是仍然有一些从事贸易的人对于滞期费概念缺乏应有的了解，因而在订约时疏于对该条款的审核，甚至根本没有将滞期费条款订入买卖合同中，由此带来履约时争议不断，产生了不必要的损失。我们先来看滞期费产生的原因有哪些，它将帮助我们了解贸易合同中订入该条款的意义所在。
一般滞期费产生的原因有：
第一种情况：租船人可以控制的情况，例如发货人备货进度发生了问题，在受载期内，船舶按时到达指定装港，发现没有货可以装船，在码头等了数天时间，发货人才把货物备好开始装船，如果等泊的时间超过了合同允许的装卸时间，船东就会向租船人收取滞期费。
第二种情况：船舶遇上了罢工、天气不良等不可抗力事件，导致港口拥挤产生时间损失的情况，例如今年春天，上海港连续三天出现了大雾，能见度极差，造成了很多班轮已经在码头装完货准备出发却不能出港，需要引水员来引航，但是毕竟引航员数量有限，所以还是有很多船舶在锚地等引水上船，这也产生了滞期。
第三种情况：在货物出口时因为发货人或收货人的报关延误或其他文件上的原因导致船舶等待，直到延误原因消失才能进港或出港。由此产生的船期损失船方必然要向租船人索赔。
第四种情况：装卸港口的装卸效率很低，例如一些发展中国家的港口没有较好的装卸设备，装卸效率低下，导致装卸所用的时间超过了租约上订立的装卸时间，那么也会产生滞期费。还有在转运的情况下，由于转运港的装卸效率不高，也会导致滞期。由此产生的滞期费，就需要看租约上的装卸时间是如何厘定的，如果是CQD的情况，船期损失由船东承担，其他情况则要租船人来承担。
滞期费产生的理由还有很多，如因安全港问题也时常引发船舶滞期，因船东扣货而产生的船期损失等等。产生滞期之后，只要不是船东的原因造成的，一般船东会立刻向租船人索赔，要求支付滞期费，租船人基于租约在不能免责的情况下为了提货或为了拿到相应的提单去结汇，一般只能乖乖地赔偿这笔滞期费。如果租船人在贸易合同中事先与贸易的对方当事人有约定滞期费和装卸效率条款的话，那么有些因对方的过失或其该负责的原因产生的滞期费，就可以向他追偿回来，这样也可以有效地减轻自己的负担和风险。遗憾的是不少外贸人士并不了解或不知道滞期费这一条款，结果有些好不容易在贸易合同中争取过来的有利因素都被消耗殆尽，尤其是那些不能归租船人控制的，是非租船人一方所导致的滞期，在赔付船东之后也不能根据贸易合同向对方讨回滞期费，租船人更是吃了一个大大的闷亏。在当今的国际贸易中，很多货物的价格都趋于透明化，利润已经没有过去那么多了，但是有些精明的租船人却可以利用滞期费条款来弥补利润的不足甚至是大大地赚一笔。
二.如何订好条款装卸效率与滞期费条款
既然知道掌握了滞期费条款有这么重要的作用，那要如何来订这个条款并在贸易合同与租约中衔接好呢？要订好滞期费条款，首先要订好装卸效率条款，因为装卸效率高低直接与滞期费相关。如果装卸效率订得很低，那么产生滞期的可能性就很小，反之，则很容易出现滞期。所以要是在贸易合同中的装卸效率订得很低，而后来签订的租约中却订很高的装卸效率的话，那么租船人很容易夹在中间，一方租约中出现了滞期，而在贸易合同中还不能算作是滞期，完全自己吃进这笔滞期费。同时，装卸效率也决定着滞期费数额的大小，效率越高，允许装卸时间的越短，滞期的时间也就越长，那么滞期费也就越多，对于大船来说，滞期费一天都要上万美金，所以哪怕相差一天就是数万美元的损失。
要订好装卸效率条款，要先了解装卸港口的实际装卸速度和港口码头泊位的情况，例如装粮食是多少吨一天，装煤矿是多少吨一天，要根据贸易合同的实际标的来了解港口的装卸效率；还有就是需要了解装卸港是否会出现港口拥挤或压港等现象，尤其是最近航运市场非常景气的情况，进出口贸易形势良好，例如我国的各大港口就出现了不同程度的压港。第二，要熟悉在贸易合同和租约中规定装卸效率的方法和常用的装卸时间的术语，根据具体情况正确选用。通常有三种约定方法：（1）规定装卸货物所需使用的具体日数，要注意各种表示天数的方法，“晴天工作日”这个术语用得最多，对船东和租船人来讲也比较公平。（2）规定每天的装卸效率，例如L/D RATE：5000MT/WWD，那么装卸2万吨的货物就各需要4个晴天工作日的装卸时间，但是在贸易合同中通常还会落实到每个可用工作舱，因为要具体了解这个装卸效率的情况，有的号称装卸效率可达1万吨一天，但是是在整条船的舱口全部打开接受装货，码头的抓斗或吊杆全部开动才能达到的速度，在实际装货中却很难达到那样理想化的速度，所以用这种方法规定装卸效率也要谨慎对待，有的可以先向装卸港当地的代理查询，不能只听船东或贸易合同的对方一面之言。（3）使用CQD条款，即按港口习惯尽快装卸，没有规定具体的装卸时间，这是一条对租船人来说最有利的条款，因为不论装卸使用了多久，都不能算滞期，这种条款一般使用在近洋航线中，还有船东对装卸港非常了解的情况下，例如租用中远的船舶去中国的港口装卸。通常在签订CQD条款的时候，船东都会附加一条DETENTION条款（见附录一第七条），意思是说如果船舶在装卸港口因货物和/或单证未备妥而遭受船期损失，租船人应赔付给船东“滞留损失”。因为在CQD条款下是没有滞期费这个概念，所以遇上例如发货人没有备好货或单证造成的延误，签了一条DETENTION条款，船东就仍可享受对这些延误所造成的滞留损失赔偿，否则船东就亏大了。同样在贸易合同里也别忘记要加上DETENTION条款，因为租约里就算船东接受了CQD，由他来承担船期损失，但是要是遇上FOB卖方没有备好货或CIF买方卸货不利所导致的延误，船东仍然享有索赔权，但是这些延误并非租船人的责任，所以在CQD下，贸易合同中一定要加入DETENTION条款，以有效降低租船人的风险，虽然租船人在租约中仍要赔付但是可以在贸易合同中向对方追讨回来进而有效保持自己的利润，否则事后租船方去找对方索赔会面临许多困难，这点尤其容易被租船人所忽略的。
值得一提的是，虽然CQD条款看似能保障租船人免于滞期费的责任，但是精明的船东一般都不会订立这样的条款，除非对港口非常地了解或是谈判地位的不平等，订立这样的条款无疑是搬石头砸自己的脚，尤其是灵便型以上的大船，基本上都是采用明确约定装卸效率的方式。
在明确了规定装卸效率的方法之后，就需要决定装卸效率的高低和如何将租约里的装卸效率和贸易合同里的相衔接。比较理想的做法就是尽量将贸易合同中的装卸效率和滞期费与租约中的保持一致，这样可以有效降低风险。但是问题是大部分的贸易合同的签订要比租约早很多，保持一致会有一定的难度，加上不同时期港口的装卸效率和情况都会有所不同，船东能接受的滞期费费率也是不同的，完全取决于租船人和船东谈判当时的情况而定。其实在实务中有些租船人对装卸效率和滞期费费率的约定无法做到和贸易合同一致，是因为船东比较强势，尤其是在船东市场，租船人一般争取不到，或者说有些租船人根本不知道去争取。当然也有厉害的租船人在贸易合同中签订了一个较高的装卸效率，而后在租约中跟船东又订了一个较低的装卸效率，那么一旦产生滞期，租船人就可以在中间大大地赚上一笔滞期费了。当然只是一个比较极端的例子。也有的情况是，贸易合同的双方难以达成一致的装卸效率和滞期费条款，于是就在贸易合同中签订“AS PER CHARTER”，意思就是说贸易合同中的装卸效率和滞期费条款按照租约上的规定，但是非租船方会要求在贸易合同中加进一条SUB条款来进行确认（保护性条款），或是限定一个滞期费的最高限额，避免租船方在租约中与船东签订很高的必然导致滞期的装卸效率和高于正常水准的滞期费费率。
另外，在贸易合同中还要约定滞期费结算的方式，也就是支付的时间和方式，这样才是可执行的，不然容易被对方找到借口拖延或赖帐,那样往往前功尽弃,最后甚至只有借助法律手段才能要回一点赔偿。尤其是大宗的贸易，若装卸效率和滞期费条款订的太过简单和含糊，后患无穷。
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