一、提单批注权
首先，批注提单是公约及各国法律赋予承运人的法定权利。有关国际法规和国内法都明确地规定了承运人具有提单批注权，国际惯例也公认承运人批注提单的做法。《海牙规则》规定，承运人在收受货物以后，给托运人签发提单，并在提单上就货物包装或外表状况不良的情况加批注。任何怀疑和动摇承运人提到那批注权的行为都是没有法律依据的，任何违背承运人的意志，要求其签发与实际不符的提单的行为都是对承运人提单批注权的侵犯。
其次，批注提单是海牙规则下承运人的法定义务。《海牙规则》的第3条（3）款要求承运人在签发提单时必须载明：①识别货物的标志；②件数或数量或重量；③表面状况。第3条（3）款的最后一段提到了第3条（3）款①项和第3条（3）款②项的内容，当承运人有理由怀疑“标志、号码、数量或重量”不确切或没有适当方法进行核对时，他可以不必在提单上注明。第3条（3）款的最后一段并没有提到第3条（3）款③项的内容，因此海牙规则并不免除承运人必须注明货物表面状况的义务。
而根据我国海商法第48条的规定，承运人在装货港收受货物时，其应当妥善地和谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载货物。因此，如果承运人未能妥善和谨慎地装载货物，不适时适当进行批注，其亦可能因管货过失而承担赔偿责任。
二、提单批注权的正确行使
提单作为一个货物收据，是划分托运人和承运人责任界限的重要证据。与货物接收和装船相联系，与签发提单相协调，在提单上对货物进行批注并不是一个孤立的、分离的行为，而是一个动态的发展过程。要实事求是地批注提单，就必须在收受货物的过程中，对货物的包装或外表状况作全面细致的检查验收。整个过程包括检查验收、提出问题和批注提单等几个环节。在整个过程中，批注提单是最后环节，也是对前面过程的总结。承运人不能脱离整个收受货物的过程，即不能离开对货物的包装或外表状态进行检验查收、分析判断和提出问题几个环节，而孤立地静止地批注提单。“自货物装上船时起”，承运人就应该克尽职责，及时检验，对货物的包装或外表状况作出准确判断评定。但是如果承运人在收受货物时疏忽大意，没有发现和提出包装和外表瑕疵，而在货物被收归其照管之后，再提出不清洁问题，签发有不良批注的提单，这就是不谨慎行使批注权的行为，由此引起的损失，承运人应当承担责任。
某海事法院审理的提单批注纠纷案中，承运人在每批货物越过船舷时从未提出有表面霉迹，但在最后却提出“已装船”货物有霉迹，表示不负任何责任，并且签发了不清洁提单。很显然，货物有表面霉迹是客观存在的事实，承运人本应该谨慎地把握收受货物的环节，在货物越过船舷之时，及时发现并向托运人提出霉迹问题，但是由于承运人的失职，以致大批货物顺利通过了收受环节，完成了装船过程，造成原地卸船的重大损失，这种忽视收受环节，在装船完毕后算总帐，签发不清洁提单的做法违背了承运人合理谨慎“装载”货物的义务，也违背了善意履行合同和诚实信用原则。承运人应当对其疏忽行为造成的损失承担责任。
承运人不得对抗先前他以船方身份在对货物进行检验时因疏漏而签发的清洁提单。装船前的货物不良本属贸易合同卖方的责任，但是如果承运人疏忽没有在提单上进行批注，那么运输合同下的“禁止翻供”将使其成为违约卖方的替罪羊。
三、批注的内容
《海商法》第75条规定：“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。” 第76条规定：“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批准货物表面状况的，视为货物表面状况良好。”可见，提单批注的内容为提单记载的货物品名、标志、包数或者件数、重量或者体积以及外表状况。“外表状况”对于包装货物主要是指货物的外包装是否完好，对于散货则指对货物的可以通过合理的外观检验能够发现的表面状况。
四、批注的标准
承运人在什么情况下应该在提单上进行批注，即何种不良承运人才有义务进行批注？批注源于不良，不良源于检验，因此，批注的依据最终归结为承运人装货检验的依据问题。无论如何，货物的包数或者件数、重量或者体积都可以用数字来表征，是相对客观的，而货物表面状况的检验标准就相对主观。因此，对货物表面状况的判断标准有必要澄清。
（一）通常情况下的合格航海人员标准实践中经常遇到，装船港托运人出具合格检验报告，承运人签发了清洁提单，而卸货港货物经过买方检验不符合合同约定的诸如杂质含量、颜色、含有国家禁止进口的杂质等有合同标准或国家标准，收货人便向承运人索赔。其或者主张承运人违约没有进行适当批注，或者主张所交付的货物与提单记载不符。
笔者认为，我国海商法规定的承运人的管货义务中包括在装货港收受货物时，其应当妥善地和谨慎地装载的义务。既然管货义务中“妥善”和“谨慎”的通常解释是以在通常情况下的合格航海人员为标准，那么收货检验义务也应当是以此为参照。
依据航运实务，除非有托运人的特别指示，船长在签发提单时应根据通常的观测方法来决定是否对货物表面状况进行不良的批注，即用肉眼或其他通常的、合理的检验方法，仅从外表所能观察到和发现的货物状况。如果承运人按照上述检验标准谨慎行事，则若发现货物表面状况不能满足上述要求时即应在提单上进行批注，而不应理会货物的品质要求。
值得注意的是，对于裸装货尤其是散装粮食而言，杂质问题一直是收货人索赔的切入点。在某海事法院审理的提单批注纠纷案中，船载货物散装大豆经检验发现中含有国家禁止进口的杂质而被有关机关监管，收货人遂起诉承运人，认为承运人没有在提单上进行批注因而应当承担责任。笔者认为，只有杂质含量达到非正常程度时，足以影响货物的表面状况时，承运人才有义务在提单上进行批注。通常情况下，一名合格的航海人员并不要求具有对肉眼难以发现的受检验检疫禁止、限制的微小杂质的识别、鉴定能力，除非托运人或收货人对船长和其他高级人员有这方面的特殊要求，并对他们进行这方面专业知识的专门培训。依据航运实务，船长并没有这方面的特别职责。船长是否应在提单上进行批注通常取决于船长及其代理人对货物表面状况的观察和合理判断。航运实务中，承运人并不被要求负有特别注意的职责和识别鉴定这些物质的能力。混在散装大豆里的极小比例的禁止进口的杂质对于非检验检疫专业的航海人员，不会也没有能力去追究，而只将其视为货物的本身固有的等级、品质所含的一般杂质。检疫禁止入境的杂质与一般杂质没有本质上的区别。承运人没有义务对所装运货物是否含有该类通过一个合格航海人员的合理检验难以发现的禁止入境杂质给以特别关注。
除杂质之外，另一个困扰承运人判断散装货物的表面状况的问题是扬尘现象。承运人是否应当对装货时的扬尘现象进行批注应当具体分析。首先，扬尘现象是散装货物（尤其是废旧货物）装船时不可避免的现象，并不是承运人判断货物表面状况的决定性因素。其次，任何贸易或环保要求中有关扬尘的标准不能直接套用到航运实践中来，任何标准都应以航运从业人员的能力所及为限。
（二）批注标准与贸易合同如前所述，收货人在卸港收货时通常会申请专业检验机构对货物进行检验，如果发现承载货物的品质与买卖合同的品质要求不符，便会向承运人索赔，主张其违反提单批注义务，或所交货物与提单批注不符。尤其是支付了货款又找不到卖方时，收货人更会紧紧抓住承运人这根救命稻草。
众所周知，收货人的索赔权指向的对象包括承运人、卖方和保险人。实践中收货人以买卖合同品质标准要求承运人的做法实质上是混淆了两个合同——贸易合同和运输合同。将贸易合同的质量标准套用到运输合同中来，以买方应有的谨慎来要求承运人，实属张冠李戴。
根据《海商法》第七十六条规定，当承运人对托运人所提供的货物的品名、数量、件数、重量的准确性有合理怀疑或无适当手段加以检验的情况下，有权作出批注。应当看到，关于批注的问题并不涉及到货物的质量问题，贸易合同中所约定的质量要求已超出了承运人的检验能力，法律对于承运人所提出的要求被严格限制在与货物运输合同有关的合理的限度之内。船长不是买方，没有义务知晓千奇百怪的贸易合同的各不相同的品质标准。船长不是粮食、水果、钢材专家也不是环保专家或检验检疫专家，法律不应要求船长深知特定货物的复杂的技术性标准，包括国内或国外的其他标准。船长不是买方的代理，没有必要也不可能按照贸易合同的检验标准对所收受的货物进行检验。要求承运人对于货物与贸易有关的品质构成问题作出结论，对于承运人而言是不合理的也是不现实的，在装货港，由收货人所委托的专业检验师出具的检验证书亦表明货物在贸易上杂质含量没有超标，那么去要求与货物的贸易品质检验无关的承运人去作出货物的“杂质”含量超标与否的判断显然是不合理的。
反过来讲，即使托运人提供的货物装船前的质量检验符合贸易合同的要求，也并不意味着承运人不能在提单上进行批注。因为批注提单的客观事实依据是货物的包装或外表状况，而不是货物的内在质量。例如，一宗提单批注纠纷案中，船长发现已装船的散装木薯片有少量表面霉迹，于是在提单作了批注。但托运人举证强调该木薯片通过了进口国商品检验机构的检验，所含水分符合“FAQ”质量标准，达到了“大路货”的出口要求，并以此为理由拒绝船长的不清洁提单。显然，在这场纠纷中，船长关注的是货物的表面状况，托运人关注的是货物的内在质量，托运人以货物的买卖合同中的质量标准来对抗货物表面的霉迹问题是不能成立的。
承运人批注提单时所关注的是货物的包装或外表状况，而不是货物品质。承运人对包装或外表状况的认定既不是依靠科学的检测，也不是运用精确的数字计算，只是凭自己的目力所及和合理检验。作为承运人，其更应该注重的是如何履行法律要求其尽的义务，如何实施IMO《国际海运危险货物规则》等操作性规范和按航运惯例行事。
综上所述，以货物品质不符来判定承运人是否应在提单上进行批注时，应当重点审查承运人在接收货物时是否尽到了妥善谨慎，而不能机械底地将卸货港的品质与货物在买卖合同中的品质进行比较而判定承运人是否应在提单进行批注。
（三）批注标准与国家质量标准、国家环保、检验检疫等要求
1、国家质量标准
收货人除了以贸易合同品质标准进行索赔外，也经常辅以国家质量标准。例如在某海事法院审理的因提单批注而引起的错误扣船损害赔偿纠纷案中，提单持有人因货物小麦含玉米、玉米壳及灰尘等杂质而向承运人索赔并申请扣船，结果法院认为，尽管在卸货时发现货物有很明显的杂质，但法院查明杂质并未超过国家标准为由，判提单持有人扣船错误。笔者认为，与贸易合同品质标准一样，国家标准不能作为承运人是否批注的标准，承运人批注提单时描述的是货物的包装或外表状况，而不是货物的品质。
2、国家环保要求
各国出于对环境保护的需要，对于进入本国境内的货物往往课以严格的要求，以防止法定杂质含量超标的货物进入本国境内造成危害。此种情况下的判断标准，从本质上是进口国从防止环境危害的要求出发对本国进口商进行的指导，并且各国法律规定之间也存在差异。作为提供运输服务的承运人，其没有义务去详细掌握了解。
3、检验检疫要求与国家环保要求相类似，进口国从动植物保护出发，对进境货物往往在检验检疫方面严格规制，以防止含有法定杂质的货物造成本国生物的危害进而造成生态性灾难。尤其是散装粮食或者活动物或动物毛皮等更是规制严格。因此，进口商在订立贸易合同时都会去考虑相关法规的有关要求，以避免损失的发生。国家对货物检验检疫方面的要求属于进口商关心的问题，因为这涉及到该类货物的在进口国商销性。这属于国际货物买卖合同范畴，并不能改变作为运输合同的当事人的承运人的义务与责任。
（四）批注标准与装船前质量检验报告
与贸易合同相配套，托运人装船前经常由权威机构会进行装船前质量检验，并出具检验报告。从本质上来说装船检验报告和贸易合同的品质标准一样，都是贸易合同范畴的文件，作为运输合同当事人的承运人收货时没有必要理会检验报告的质量是否通过，也不是依据质量检验报告决定是否批注。
（五） 批注标准与卸货港货物表面状况
不能从简单地从卸货港货物表面状况不良径直推定承运人在装货港违反批注义务。时空移转，加上海上运输过程中不可避免发生的颠簸、摇晃等情况以及船舶和货物的固有缺陷和船员管货过失等原因，货物在卸载时的表面状况与装货港的表面状况是不同的。例如：经过长途运输，比重小于货物的杂质会向船舱上部运动，而比重大的杂质会沉淀到舱底，汗湿等。因此，除非货物所含杂质比较明显（如货物为白色而杂质为黑色），影响到货物的表面状况，我们不能轻率地认定承运人在装港就应当对卸港所显征的表面状况进行批注。应当用历史的观点去考察承运人在装港是否合理谨慎地履行了批注义务。只要装货当时货物表面状况良好（当然这涉及诉讼中的举证责任问题），便可以认为承运人便在提单批注这一环节克尽职责。
不能用卸港状况简单判断装船时情形还涉及到货物本身的固有特性和潜在缺陷。尤其是当货物为废旧货物时，杂质和货物有时很难分辩。比较典型的例子是，船载货物为废钢，废钢由于包含有铁屑、钢屑、碎钢、铁锈且本身为废弃物。装卸作业进行将导致粘附铁锈与缝隙中的铁锈剥落。在运输过程中，货物的移动将导致铁锈沉积下落。同时，经过不同海区所产生的汗湿也将使废钢的锈蚀速度加快及粘附铁锈的剥落加快。因此装船时与卸货之时货物的外观将会存在较大的差异。充分考虑海运航次和货物本身的特殊性，是不能用卸货后的货物状态去直接反推其装船时的状态的。
五、提单批注与品名记载
首先，品名并不会改变承运人对于提单记载内容应负责的从运输合同关系本身出发的标准。品名作为贸易合同中应当规定的重要事项，为了保证单证交易的顺利进行，贸易结汇、以及出于合同中关于货物描述的准确性等方面的考虑，目前在贸易活动中存在将品名复杂化、详细化的趋势，以保护买卖合同双方的利益。提单作为一种重要的贸易单证，托运人按照贸易上的要求提供记载于提单之上的品名，但记载这种基于贸易上的考虑而提供的品名对于承运人而言，并不会因此改变承运人对于提单记载内容应负责任的标准，即从运输合同关系本身出发的标准。基于品名记载产生的承运人对于货物的检验义务也必须从航运法律、惯例和实践的角度作出要求，承运人不可能去代替贸易合同的当事人或专门的商检机构去完成货物的检验工作，否则就会产生由运输合同的关系方去承担贸易合同上的风险的情况。 其次，如果托运人提供的品名包含对货物外表状况的描述，那么承运人不仅应判定所收受的货物是否属于该品名代表的这类货物的通常特征，还应判定货物是否与托运人提供的货物外表状况描述相一致。尤其涉及到一些可能呈现多样颜色的货物或变色不变质的货物等，承运人更要小心谨慎。在某海事审理的海上货物运输货损索赔纠纷案中，提单记载：装船货物为11411吨印度产浸出烘干黄色片状豆粕，散装，清洁装船。卸港收货人卸货时委托商检检验，结果为：黄色6000多吨，褐色1000多吨，黄褐混杂3000多吨。商检认为：货物部分呈褐色系在发货时存在；货物颜色与合同约定不符，影响货物的销售。海事法院认为，本案提单记载的货物品名为印度产浸出烘干黄色片状豆粕，该品名中包含了对货物加工方式（浸出烘干）、颜色状况（黄色片状）和种类（印度产黄豆粕）的描述。据此，应确定提单中记载的货物颜色为黄色。本案事实证明提单下少部分货物在装船时业已存在褐色和黄褐混杂状况，且船长也知道上述状况。承运人没有在提单上批注，应视为货物在装船时货物表面状况良好。承运人应当按照上述状况向提单持有人交付货物。且认为，豆粕质量是否符合国家标准和合同标准并非本案争议焦点。本案是提单持有人和承运人之间的纠纷，提单记载才是确定双方权利义务的依据。黄色是对本案货物外观状况的描述，也应是交付货物时的检验标准之一。提单中记载为黄色片状豆粕，但承运人交付的货物，明显不符，承运人未能举证证明该变化是由其可免责的原因造成的损失，故其应对交付变色货物给提单持有人造成的损失承担赔偿责任。
综上，虽然是托运人提供的品名，但是如果其中包含关于货物外表状况的描述时，承运人在签发提单时应注意，该货物与托运人提供的品名中关于外表状况的描述是否一致及是否进行相应批注。
六、结束语
在判断承运人承担提单批注责任的标准问题上不能脱离航运实践与惯例的背景，将贸易合同与国家监管法规中的标准直接的适用。掌握和运用正确的观点和方法，对于在航运实务中承运人准确地表达意图，批注提单；对于在海事诉讼中，正确地认定和裁决提单批注纠纷，都是很有意义的。
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