澎湃新闻记者获悉，国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项——时速400公里跨国互联互通高速动车组在中国中车股份有限公司(中国中车，601766.SH，01766.HK)旗下中车长春轨道客车股份有限公司(下简称中车长客)下线。
　　
　　众所周知，目前全球轨距有很多，主要分为三种，即米轨(1000mm)、窄轨(1067mm)、标准轨(1435mm)和宽轨(大于1435mm)。其中，印度、巴基斯坦、阿根廷、蒙古国、俄罗斯等国家采用宽轨，日本一般铁路采用窄轨，新干线采用标准轨，美国以及欧洲大部分国家采用标准轨，非洲国家则以窄轨为主。目前，不同规轨距间的互联互通，主要有四种方式，分别是直接换乘、更换转向架和轮对、采用第三线、使用可变轨列车。前三种方式由于时间成本和人力、物力的消耗较大，造成了巨大的浪费和较差的运输体验。于是，可变轨列车便被大家寄予厚望。
　　
　　可变轨列车其实是个老话题了，早在1969年，西班牙Talgo公司就研发出了可变轨列车，日本后来也研发了三代可变轨列车技术，但是由于现实需求、造价、维护以及安全性等问题，一直没有大范围推广使用。此次，我国自主研发的互联互通高速动车组，能够实现在行进的过程中完成变轨运行，并且可以满足不同牵引供电制式和铁路运输标准，在覆盖全球90%的铁路网上实现互联互通。
　　
　　这确确实实是个振奋人心的好消息，标志着我国在高速铁路领域又取得了新的突破，在高铁技术自主化方面又迈进了坚实的一步。在未来，全球化必然是世界发展的大趋势，资源互通和共享理念逐渐深入人心，可变轨技术使得跨国、跨区域物资和人员流通更加经济和便捷，未来发展前景非常广阔。
　　
　　但是，我们也应该清醒的认识到，动车可变轨技术商业化将面临诸多问题。首先，可变轨技术目前面临的需求端明显不足。我国除了台湾使用窄轨距以外，其它地区均使用标准轨距，因此，国内对于可变轨技术几乎没有需求。可变轨技术只能用于国际出口或者是“一带一路”的互联互通中，而目前的国际联运收益还不足以支持造价高昂的可变轨列车运营。其次，可变轨技术面临着信任危机，可变轨技术是否足够成熟，是否足够安全，如何证明其安全性和可靠性，以及其运营维护成本有多高都是将成为限制可变轨列车进一步发展的问题，由于目前可变轨列车需求端的不足，要证明可变轨技术的可靠性和可行性都存在很大难度。最后，可变轨技术出口未来还面临着激烈的市场竞争，西班牙1969年即掌握了可变轨技术，而且比较成熟，在欧洲已经投入使用，日本可变轨技术开发也已经进入了第三代，并计划在2022年九州新干线长崎线通车时投入使用。一旦可变轨列车需求端得到释放，那么中国、日本、西班牙之间的市场竞争必然会很激烈。
　　
　　因此，可变轨技术作为我国铁路自主化的储备技术，虽然一时不能获得巨大商业价值。但是，在未来全球化的大趋势下，在技术更加成熟之后，可变轨列车必然会走上时代前沿，为我国铁路技术出口创造更有利条件。