一是铁路建设加快有望带动煤炭需求。

　　去年底至今，铁道部不断提高2013年铁路投资目标，从最初的5300亿元提高至目前的6500亿元，其中5200亿元用于基础设施建设，凸显政府加大基建投资力度、拉动内需的愿望。在前不久的地方“两会”上，多个地区将铁路投资作为今年固定资产投资的重点，计划将今年的铁路投资额翻番。铁路市场化改革有望进一步加快铁路建设进程，在今年中央和各地政府加大对基础设施建设资金支持力度的情况下，铁路投资额将继续提高，从而间接对钢铁和焦炭需求产生坚实支撑，有利于刺激煤炭需求。

　　二是煤炭运输“瓶颈”有望缓解。

　　我国煤炭供给和消费区域分布不均衡，形成了“西煤东运”、“北煤南运”的跨区域大市场与若干区域小市场并存的格局。目前，在部分区域，铁路运力不能满足煤炭运输的需要，而且运输结构也不能适应煤炭供需结构的变化。过去在政企不分的情况下，铁道部掌握着行业管理权及资源配置权，垄断了全国路轨建设及煤炭运输车皮调配。

　　目前，我国铁路系统正处于“阵痛期”，一方面，总长度近3万公里的铁路正在建设当中，运力尚无法释放;另一方面，既有铁路运输能力特别是货运能力正趋于饱和。近几年来，每年煤炭铁路运力增量有限，且都在大秦线和侯月线。今后，铁路运力的结构调整，将不再是单纯增加运力，而是加快铁路配套设施建设，提升综合运输能力。

　　多年来，我国煤炭供需总体平衡，之所以会出现局部地区不平衡，是因为铁路运输高度垄断，运输结构不合理。我国并不缺煤，而是运输能力不足。铁路市场化改革，如果能从体制上规范铁路运输秩序，在运力上调整运输结构，在运营中消除违规经营，将会大大优化煤炭市场秩序，煤炭铁路运输“瓶颈”将有望缓解。

　　三是有利于推动煤炭市场化改革。

　　过去，铁道部既是国务院行政部门，又是铁路运营部门。在煤炭运输中，极易产生不透明的铁路运力交易。由寻租行为带来的运输成本传导至煤炭价格，使西部和东北地区煤炭到货价格居高不下，这些地区的资源优势难以转化为经济优势，我国煤炭供需结构性矛盾也加剧了。

　　建立基于需求的有效供应机制，最终将铁路运力纳入市场交易，有助于建立公开透明的铁路运力交易市场，健全运力监管，减少铁路运输中的寻租行为，从而减少煤炭流通成本，使原来隐性的寻租费用变成显性的价格传导，煤炭价格真实反映市场供求关系，进一步推动煤炭市场化改革。

　　总之，铁路市场化改革是我国市场经济发展的需要，要高度重视铁路市场化改革给煤炭行业带来的影响。铁路运输市场化改革对煤炭行业来说利弊共存，利大于弊，我们期待。煤炭企业要抓住铁路建设带来的机遇，未雨绸缪，及早准备。