其实，不仅是欧拉，受缺芯影响，多家新能源车企日前纷纷宣布部分工厂减产、停产。汽车行业数据预测公司AutoForeSolutions预计，今年全球汽车市场累计减产量将达130.36万辆。此外，多家新能源车企、芯片厂近期也纷纷表示，短期内芯片难以走出供需失衡的困境，今年缺芯仍将持续。

2023年或能实现供需平衡

有数据显示，一辆传统燃油车上使用的各类芯片达500个-600个，新能源汽车约1000个-2000个，而较为短缺的MCU（微控制单元）芯片在燃油车上需数十至数百个，新能源汽车对MCU的需求量更多。在缺芯影响下，部分新能源汽车价格上涨、延期交付，同时理想、小鹏、特斯拉等车企不同程度减配交付。此外，缺芯还导致部分车企优先生产利润更高或所需芯片更少的车型。

为尽可能保障供需平衡，车企纷纷对缺芯带来的影响进行预判。其中，特斯拉方面表示，预计芯片短缺情况到明年才能缓解；大众汽车集团首席执行官迪斯表示，缺芯仍将在2022年困扰大众，下半年或有所缓解；Stellantis首席执行官唐唯实指出，今年汽车芯片供应仍难乐观,给汽车制造商和供应商带来了新矛盾和难题……

同时，芯片企业也预测产能无法快速追上需求。英特尔方面表示，芯片或将于2023年实现供需平衡；恩智浦方面指出，客户需求增长超过了供应能力，目前所有终端市场的库存非常少；英飞凌方面表示，当前的芯片需求超过供应，预计在2022年底前都难以恢复正常，缺芯问题将在2023年得到解决；博世方面也表示，不仅是汽车相关零部件生产受缺芯影响，制造芯片的机器也需要芯片才能工作，芯片供应不足带来的影响超过预期。

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘表示：“2022年，随着各大芯片厂加快扩大产能，芯片供应紧缺压力将有一定程度缓解。但由于汽车智能化、网联化、电动化转型提速，芯片需求量与日俱增，扩大的产能存在跟不上需求的问题。”

车企多举措“稳芯”

在缺芯影响下，车企并没有被动等待，而是主动出击。2021年12月，Stellantis宣布与鸿海科技集团达成一项非约束性协议,设计4种汽车所需的新型芯片。唐唯实表示，通过避开传统零部件供应商，直接与芯片制造商打交道，该协议将覆盖公司80%以上的需求。Stellantis方面表示：“协议要求上述芯片在2024年用于汽车生产，这将有助于稳定供应链。”由于旗下纯电动汽车品牌和畅销车型的交货时间被推迟1年以上，现代制定了加强芯片稳定供应的中长期战略，将从恩智浦、意法半导体、瑞萨等公司购买芯片，实现供应网络多样化，并预订全年订单。特斯拉、比亚迪等车企则开始自主研发芯片。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平介绍：“目前车企为应对缺芯影响，一般单独或交叉采取以下措施：自研芯片；调整供应渠道或直接从源头另找芯片供应商，且尽可能提高芯片备货数量；调整产品结构或产品配置，降低对特殊芯片品类的依赖；改变车辆产品的电子电路硬件及软件设计，或构建某一产品功能的多技术方案，增强芯片供应的适应性。”

此外，车企正积极寻找芯片的替代品。迪斯近日表示，大众引入了芯片预警系统，大众工程师已确定约150种技术方案，替代短缺的半导体；现代正考虑采用家用电器IC（微型电子器件）来替代汽车芯片，将其应用在配件领域。

新型供应关系正在形成

业内人士指出，目前的半导体智能芯片供应链已不能适应市场需求，许多车企都在探索新的半导体供应体系，新的芯片供应关系正在形成。

章弘表示：“车企直接寻求与芯片厂合作或自主研发芯片，对于消除芯片短缺的负面影响将起到一定效果。但由于芯片厂的生产压力并没有得到缓解，因此目前车企与芯片厂直接合作的效果尚未显现，且自主研发芯片实现量产也需时日。”

美国半导体产业协会发布的最新统计数据显示，2021年汽车级芯片在所有芯片中的需求增幅最大，销售额比上年增长34%，达264亿美元。记者梳理发现，2021年恩智浦、瑞萨、安森美等汽车芯片业务均实现不同程度增长，均将在2022年继续加大对汽车芯片的投资，扩大产能。如英特尔近日宣布，英特尔代工服务部门新成立专门的汽车部门，专注为车企提供完整的汽车芯片解决方案。博世也计划在2022年投资超过4亿欧元扩大产能。

事实上，在汽车电气化、智能化转型发展趋势下，除稳定芯片供应外，在新型供应关系的作用下，芯片企业也可以更快地根据车企需求进行调整。“芯片短缺让车企看到了传统供应链的问题，因此寻求重建新的供应链，保障芯片供应更加安全、稳妥。”章弘认为，车企自主研发或绕开一级供应商直接与芯片企业合作，是趋势也是常态，芯片供应商和供应链都将面临新变革冲击下的挑战。

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