诸多煤炭企业响应国家发改委和煤炭工业协会的号召，按照有关要求提出具体减产目标。减产会给沿海煤炭市场带来多大影响？大型煤企减产是否会造成下游煤炭紧张呢？笔者谈几点看法：
1. 煤电双方正常的煤炭交易不会受到影响。
年初，很多大型煤企就已经与大型电力集团就煤炭供应数量、品种、交货方式达成了共识，只是就价格问题没有达成一致而已；煤炭交易价格一般随市场波动而变化。这次减产行为，预计对市场影响不大，因为，神华、中煤等企业即使减少销售量和生产量，也只是缩减销路不好的煤种或者含硫高的煤炭，控制低质量煤炭的发运数量。而对于市场销路好，周转快的煤种，会加快生产和销售步伐。笔者分析，各大煤企提出减产数量，应该只是提供个参考数字，能否实现减产目标，还要取决于下游需求水平和国家政策变化以及市场的走势。目前，在北方港口，拉运“准混-2号、塔优-1号、同忻优、伊泰、力量2号”等低硫环保煤炭的船舶形成排队等货，而一些质量不稳定、含硫略高的煤炭堆存在港口场地，却是无人问津。因此，预计今后几个月，煤炭企业会继续按照之前签订的计划向电力企业供煤，煤电双方正常的市场交易和买卖不受影响；煤炭企业也不会无缘无故的对下游消费企业停止供煤，电厂也不会出现因无法采购到煤炭而出现用煤紧张、缺煤少电的事情发生，东南沿海地区经济建设不会因煤企减产而受到影响。
2.高含硫煤炭会成为重点限产目标。
随着我国出现大面积的雾霾天气，国家已着手研究限制高硫份、低发热量煤炭进口的管理办法，即将出台《煤炭产品质量管理办法》，对高硫低热值煤炭限制使用。国内电厂，对煤炭含硫要求比较高，对含硫超过1%的煤炭早已停止采购，主要采购含硫0.6%以下的环保型煤炭。而纵观煤炭企业，下水煤炭数量最多的，排在前几位的是：神华、中煤、同煤、伊泰、国新能源、蒙泰等大型煤企；这些煤企发运和销售的煤炭大部分为含硫1%以下的环保煤炭，深受用户青睐。而在晋北、内蒙古地方一些小型煤炭企业发运的煤炭，不但含硫高、灰分高，而且市场销路不好，开采成本大，处于亏损经营状态。这些质量不好、开采条件不优越的煤炭企业将成为限制生产和销售的目标。质量不好的高硫低质煤炭被限制发运后，给紧张的大秦线车皮运力和秦皇岛、曹妃甸港口宝贵的堆场垛位开辟出一定的空间，很多质好硫低煤炭借机上到大秦线上，中转下水南运。因此，下水煤炭中，高含硫煤炭会成为重点限产目标，低硫低灰煤炭将继续受到用户的欢迎。
3.限产对沿海煤炭运输毫无影响。
对于北方秦皇岛港来说，其实并不缺少资源，大秦线湖东站直通秦皇岛（唐山）港口翻车机房，优越的地理环境，快捷的运输条件吸引了很多发煤矿站来港中转。即使出现一些实力不济的煤矿停止煤炭销售和进港下水，那么，其他煤炭企业也会接机挤进来。港口不会缺少货源的。
“三西”地区拥有煤炭企业成百上千家，很多煤炭企业都想通过太原局和呼和局上到大秦线，成为下水煤炭中的一员，只是苦于港口场地、垛位有限以及铁路车皮、运力不足；而朔黄线上也是聚集着大量神华旗下的优质矿井，因铁路和港口运能限制无法顺利外运。预计，煤炭企业限产，不会影响大秦线和朔黄线正常的煤炭运输，也不会影响秦皇岛、黄骅、曹妃甸港正常煤炭中转的，限产对沿海煤炭运输可以说是毫无影响的。
4.煤企要考虑与铁路部门的合作关系，销量不会大降。
今年以来，港口和电厂存煤高位，煤炭积压，社会库存较高，煤炭市场供大于求格局形成的原因，除了因为煤炭产能过剩这个突出问题以外，很大程度上是因为铁路的大规模运输造成的。目前，大秦线运量有限，无法拉伸，每日发运量保持在130万吨左右的水平，除非“开天窗”检修，否则只能按着这个数量按部就班的往港口运煤。大秦线运输仍属于半计划、半市场模式的运输；而下游包括港口、电厂等用煤企业早已进入到了市场经济了，计划经济与市场经济之间的博弈加剧了市场供大于求和煤价走低。港口方面，各大运煤港口将“接卸菜单”放宽，对神华、中煤、同煤等市场销路好、周转快的煤种敞开场地、垛位接卸。无形之中，造成了各港口存煤快速上升，市场供大于求压力加大。
即使煤炭企业提出限产目标，减少销售数量，但也要考虑到与用户、港口之间长期的合作关系，仍会积极的供煤，加大销售力度。此外，还要考虑与铁路部门的战略协作关系，保证铁路完运输任务的完成。若下游需求旺盛，主力煤炭企业将继续加快煤炭运输，保持高位发运量；否则，市场份额和铁路车皮运力就会丢失，第二年的销售任务就会受到影响。
