概述：2015年我国三大造船指标两降一升，新承接船舶订单量3126万载重吨，同比下降47.9%。国内新造船订单量大幅下滑，接单困难、订单减少的背后是全球经济低迷和国际油价持续下跌。 　　一方面，全球经济前景不明，发达国家复苏缓慢，其中美国1月ISM制造业PMI报48.2,与前值持平，但低于预期的48.4。此外，1月Markit制造业PMI终值52.4，前值52.7，预期52.7。表明美国制造业继续受到全球需求疲软、美元走强以及金融市场不稳定性增加的影响而承压。 　　欧元区制造业活动在年初表现差强人意，欧元区1月Markit制造业PMI终值为52.3，与预期值和初值持平，低于12月终值的53.2。 　　新兴经济体经济增长速度开始放缓，我国1月官方制造业PMI为49.40,制造业承压运行。制造业低迷使得大宗商品市场需求不足，传导至航运市场，造成运力过剩，运价下跌，船舶市场需求进一步萎缩，而海工装备也因国际油价持续下跌出现颓势。同时，新订单量的减少导致造船企业营收大幅回落，企业盈利能力下降，银行收紧对船企的融资，船企经营状况持续恶化的态势仍在蔓延。 　　目前来看，我国造船业产能过剩，尤其是低附加值船型产能严重过剩，2016年我国将积极推动过剩产业的去产能化进程。2015国家出台《中国制造2025》等一系列政策，鼓励船舶业向高附加值船舶转型升级，提高企业竞争力，但这个结构化的升级势必是需要时间和耐性的，在2016年大宗商品市场仍处于震荡探底的过程中，航运市场受此影响，严峻形势将进一步持续。 　　国内造船业进入寒冬期 　　2015年，全国造船完工量4184万载重吨，同比增长7.1%；承接新船订单量3126万载重吨，同比下降47.9%。截至12月底，手持船舶订单量1.2304亿载重吨，同比下降12.3%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的88.6%、88.6%、95.7%。 　　2015年1～11月，全国规模以上船舶工业企业1449家，实现主营业务收入6885.6亿元，同比增长2.2%。其中，船舶制造业3532.2亿元，同比增长2.8%；船舶配套业904亿元，同比增长8.2%；船舶修理业197亿元，同比下降3.4%；海洋工程专用设备制造634.5亿元，同比下降4.7%。 　　规模以上船舶工业企业实现利润总额156.1亿元，同比下降37.3%。其中，船舶制造业122.5亿元，同比下降14.3%；船舶配套业43.1亿元，同比增长11.3%；船舶修理业8.2亿元，同比增长153%；海洋工程专用设备制造亏损4亿元，利润总额同比下降116.3%。 　　船舶出口有所回升。2015年1～11月，我国船舶出口金额为255.5亿美元，同比增长12%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为144.3亿美元，占出口总额的56.5%。其中，散货船出口额为83.3亿美元，占比32.5%；集装箱船出口额为39.2亿美元，占比15.3%；油船出口额为21.8亿美元，占比8.5%。 　　我国船舶产品出口到186个国家和地区，亚洲仍然是我国船舶出口的主要地区。其中，向亚洲出口船舶的金额为151亿美元，占比59.1%；向欧洲出口船舶的金额为32.9亿美元，占比12.9%；向拉丁美洲出口船舶的金额为31.1亿美元，占比12.2%。 　　（数据来源：中国船舶工业行业协会） 　　从数据来看，去年我国新承接船舶订单大幅下降，企业交船难、融资难、盈利难、转型难等问题依旧突出。运力的过剩，新船需求减少，新船造价也一路下滑。截至2016年1月30日，中国新造船价格指数CNPI、干散货船综合指数CNDPI、集装箱综合指数CNCPI、油轮综合指数CNTPI分别下降至837、814、939和866。 　　2015年航运业持续低迷导致新船订单的大幅下滑，但究其原因，主要是因为全球经济下行压力加大，复苏前景不明，市场需求不振，国际贸易相对低迷以及大宗商品运输需求下降等因素的影响。此外，国际航运市场和新船市场仍处于调整期，国际原油等商品价格不断走低。 　　2015年我国GDP同比增长6.9%，创1990年以来最低增速，并正式步入了6时代。国家统计局2月1日公布最新制造业PMI显示，2016年1月中国官方PMI为49.40,预期49.6,前值49.7。官方制造业PMI自去年8月份以来,已经连续六个月处于衰退区间。虽然年初部分大宗商品价格反弹带动工业生产原材料价格回升，但受当前宏观经济环境和动荡的全球市场影响,新兴市场工业的收缩还在持续，未来大宗商品难有明显改善。 　　制造业的持续疲弱，使得市场对大宗商品需求减弱，铜、铝、铁矿石等大宗商品价格持续暴跌。海关数据显示，2015年，我国原油进口量增长8.8%，铁矿砂进口量增长2.2%，煤、铜、钢材进口量则分别下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。价格方面，我国进口价格总体下跌11.6%。其中，2015年中国铁矿砂、煤、成品油、铜等大宗商品进口同比跌幅分别为39%、21.8%、38.3%、17.1%。 　　在唇亡齿寒的关系下，有大宗商品风向标之称的波罗的海综合运价指数（BDI）近期也是跌跌不休，连创历史新低。截止1月28日，BDI指数继续加速下跌，至325点，为1985年有纪录以来最低。 　　而上海国际航运研究中心此前发布的2015年第四季度中国航运景气报告显示，2015年第四季度中国航运景气指数为83.37点，已经连续四个季度处于不景气区间；中国航运信心指数为51.44点，已经连续四年半处于不景气区间；中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情况不断恶化，行业进入深度调整期。 　　此外，作为全球重要的石油供应国之一，伊朗近期解除了长达10年的贸易制裁，这预计将对油价进一步施压，并对其他石油生产国预期产生额外压力。但伊朗航运公司（IRISL）计划在中国船厂订造约30艘18000TEU3E级集装箱船，订单总计将达到60万TEU。此外，IRISL表示还将订造数十艘杂货船及散货船，中国船厂或也有希望在伊朗的造船盛宴中分得一杯羹。 　　产能过剩、融资难等问题的亟待解决 　　目前我国造船业超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶，由于大宗商品市场需求持续低迷，BDI频频创新低，散货船需求急速下降，我国造船业结构性产能过剩问题更加凸显出来。同时，融资难也成为一些中小船企的门槛，自从造船业2013年被列入产能过剩行业后，银行对造船企业的支持力度迅速减小，银行贷款条件越发严格，财务成本大幅增长。2015年以来，国内多家船企纷纷宣布破产重组或破产清算。 　　因此，加速行业洗牌、淘汰落后产能成为化解船舶行业难题尤为重要的一步。未来全球经济复苏长路漫漫，航运市场供需失衡矛盾依旧突出。 　　在2015年12月份召开的中央经济工作会议上，去产能被列为2016年五大结构性改革的任务之首。发改委也在1月12日举行的例行新闻发布会上表示，要在2016年推进改革的同时，坚定不移去产能。同时，将采取严禁新增产能、严格环保执法、加大政策引导、带动优势产能走出去等五大措施化解产能过剩。 　　中船协指出，2015年，全国造船完工量前10家企业的完工量占全国的比重为53.4%，比2014年提高2.8个百分点；新接订单量前10家企业的接单量占全国的比重为70.6%，比2014年提高15.1个百分点。我国分别有3家和4家企业进入世界造船完工量和新接订单量前10名，比上年有所提高。可见国内船舶产品结构优化，新接船舶订单的修载比明显提高，产品平均劳动价值量和复杂程度有所提升。可见我国造船企业也正在逐渐向高附加值船舶转型，优化产品结构比例，提高企业竞争力。 　　如今全球经济复苏长路漫漫，航运市场供需失衡矛盾依旧突出。中国船舶工业行业协会预计，2016年新造船市场形势更加严峻，全年新船成交量约7000万载重吨，较2015年进一步下滑，新船价格可能进一步走低。预计2016年，我国船舶工业主要经济指标有望保持增长，新接订单总量力争保持稳定，造船完工量约4100万载重吨，年末手持订单量将低于1.2亿载重吨。 　　但我国船舶工业高技术船舶研发能力薄弱、更新速度缓慢、研发产品不适应快速变化等问题亟待解决。国内船企面临经济周期下行和结构调整的双重压力，经营环境更趋艰难，成本上升，融资困难。 　　2016年初以来，中国开始在供给侧改革方面发力，去产能道路上的经济结构转型必将带来阵痛。无论是煤炭还是钢铁，去产能都意味着，2016年中国对海外钢铁、煤炭等原材料的进口需求会难以出现大幅启动，大宗商品将呈现探底为主的行情，BDI指数也随之以震荡为主，这将影响未来新造船订单需求，对当前的航运市场来说，难言利好。国内造船业必须通过不断修炼内功，努力推进去产能化进程，加快兼并重组的步伐，提高产业竞争力，才能安全度过航运业的这个寒冬期。