从大船计划到“天天马士基”，从P3变身2M，马士基的每一招每一式都那么有力道、见功底。如今，在航运市场整体陷入暗夜之际，马士基又在亚欧航线祭出“75美元”的超低运价。要知道，目前亚欧线的成本接近1000美元，选择此时以超低运价发力，马士基意欲何为？ 　　每到行业低谷期，便是新一轮整合期。 　　过去两年，航运业新一轮合并潮来临，2014年4月，赫伯罗特与南美轮船签订合并协议。通过这起收购，赫伯罗特成为全球第五大班轮公司。 　　2014年7月，汉堡南美并购智利航运，排名跃升全球第八位。 　　2015年，全球第三大航运公司达飞轮船通过收购东方海皇集团，并购了全球排名第十二名的美国总统轮船公司，从而稳固了自己排名，避免第四名的赶超。 　　同年，中远集团和中海集团宣布合并重组，全球排名第六、第七的中远集运和中海集运合并后的运力规模跃升为全球第四大班轮公司。这一系列的巨大变动，带来的不仅是市场份额的重新瓜分，还有整个市场格局的新调整。 　　由于集装箱市场集中度不算很高，为了应对主要的供需矛盾，全球主要的班轮公司组建起一些航运联盟，共同派船联合经营。通过联盟，班轮公司可以增加发船频率，增加覆盖港，启用大船来降低单箱成本。另一方面，由于竞争法所限，各航运公司不可以达成统一的运价协议，但在联盟之内几家航运公司的运价通常会达成一定的默契，从而保持整个市场运价的稳定。 　　目前全球集装箱航运业有四大联盟，分别是马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，达飞海运、中海集运和阿拉伯联合轮船组成的O3联盟，美国总统轮船、韩国现代商船、日本商船三井、德国赫伯罗特、日本邮船和香港东方海外组成的G6联盟，以及由中远集运、韩进海运、阳明海运、日本川崎汽船和长荣海运组成的CKYHE联盟。 　　由于中远集运和中海集运分属不同联盟之中，两家公司的合并直接引致两大联盟阵营的瓦解，需要重新调整联盟成员。这一巨变期，无疑直接引致运价混乱，加剧了集运市场的低价倾销。 　　面对这一几乎只有成本1/10的运价，大量航运企业恐怕头疼得很。 　　跟吧，只怕今年的业绩会亏损得更难看。不跟吧，客户肯定会跑到低价质优之处，丢了市场也会加剧业绩之压。左右都不是。 　　还有一点不得不指出的是，就算想跟，恐怕没多少人跟得起。过去近十年的低迷市场已经消耗了多家航运企业积攒的家底，除了马士基和少数几家公司在过去十年内基本保持盈利，大多数公司因为持续的亏损已经进入拼老本的阶段，或是背靠国家的支持维系。再打一轮价格战的代价恐怕会非常惨痛。 　　不少航运界人士认为，尽管马士基有过掀起价格战的历史，但近几年航运的发展态势应该已经让其明白，通过价格战来洗牌已经很难，一家之大并无特别明显的优势，整个市场还是需要合作推进发展。这也是马士基这几年积极推动P3联盟、2M联盟的主要原因，用新的紧密联盟合作取代合并来获取市场份额的主导权。 　　可是，这种共识为何会在3月底瓦解？新的一轮价格战背后究竟有何考量？ 　　或许，这一切，本就是马士基谋划的一个大棋局。