尽管黄骅港运能不小，设计能力高达1.83亿吨；但在黄骅港，堆场设计仍为计划经济时代的大堆大取模式，不适合多品种煤炭的单堆单放；下水的1.73亿吨煤炭中，长协煤占据主导，市场煤交易量不多。且黄骅港场地狭小，垛位少，适合大宗煤种的中转，不适合煤炭交易使用。新兴港口—国投曹妃甸港与秦皇岛港相比，虽然具有场地大、泊位深的优势；但劣势也很明显，曹妃甸港铁路运距远、车皮周转慢。为提高运输中转效率，太原路局更愿意向距离较近的港口发运煤炭；曹妃甸港进港的优质资源不多，用户群范围在缩小。因此，无论是资源丰富而堆场容量不足的黄骅港，还是运能强大而运距较远的国投曹妃甸港均无法与秦皇岛港相抗衡，无法与之相提并论，更无法替代秦港煤炭价格的“风向标”和煤炭市场的“晴雨表”的重要位置。

 

　　在北方港口中，能够反映市场变化和价格走势的港口仍是秦皇岛港，能够在国民经济中发挥重要作用的也是秦皇岛港。秦港，较其他港口具有中转能力强，场地垛位多的优势，更适合贸易商交易，仍是煤炭市场的“晴雨表”和煤炭价格的“风向标”。煤炭运输格局发生变化后，受黄骅港运输能力和堆场限制，经常出现黄骅港压车压船现象；而此时，运能更强、堆场更大的秦皇岛港出现大面积空泊，存煤减少，吞吐量下滑的现象，造成沿海煤炭运输市场出现两极分化，忙闲不均，对国民经济平稳发展带来负面影响。因此，国家发改委把平衡煤炭市场供需的重担放在了大秦线和秦皇岛港上，显示了大秦线作为能源大动脉，和秦港作为煤运主枢纽港的重要性。展望今年煤炭运输情况，秦港煤运形势将有所转好，迎来新的运煤高峰。

 

　　在未来的发展中，秦港需要巩固优势、补平短板，同时需要抢抓市场与政策机遇。

 

　　首先，在国家抑制煤价过快上涨、保证电煤供应的举措中，长协煤在整个煤炭贸易和交割的比重在今年将得到提升，长协合同的煤电双方都与秦港有着长期的合作关系，在保证合同执行率的过程中，秦港可以进一步巩固与这些客户的关系，继续增加长协煤的运输数量。

 

　　其次，能源“十三五”规划出台，明确了“十三五”期间的煤炭消费比重，清洁低碳能源将成为能源供应增量的主体。这样，东北一些主运低质量褐煤的港口对秦港的冲击将减小；下游用户对低质煤需求的减少，会相应增加用户对秦港煤炭的采购数量。

 

　　再次，主产区的优质煤炭输出将得到提升，秦港应加强与铁路、煤矿搞好合作，提高运输效率，增加优质煤炭进港数量。此外，国家治理超载汽运煤运输，一些原在天津港（10.81 +0.75%，买入）进行汽运集港的煤炭资源回归大秦线运输，也给秦港煤炭运输带来利好。

 

　　秦港是国内最大、最先进的煤炭专用运输港口，拥有20个煤炭专用泊位和自动化流水线；堆存能力强（实际存煤能力能达到950万吨），机械化程度高（日发运煤炭数量最高能达到70-80万吨），且作业效率仍有提升空间，在满足客户需求方面仍有作为，秦港仍具有发展潜力。尽管去年，秦港煤炭运输先抑后扬，煤炭吞吐量大幅下滑，但该港并没有懈怠，而是积极争取货源、运力，力图打个翻身仗。

 

　　秦港作为煤炭大港历史悠久，在东南沿海地区拥有广泛的客户基础，且电煤作为重要的战略资源，秦港责任重大。秦港与下游电力、冶金、化工、建材等大型耗煤企业有着深厚的合作关系。秦港的战略布局已经铺开，在曹妃甸、黄骅港等地也投入了煤码头建设，能更好的争取客户，增加煤炭运量。