为解决高速路建设资金紧缺问题，在山西省政府牵头带动下，7家煤炭企业共出资105亿元投资当地高速路建设。而对于“3纵11横11环”的路网规划，山西高速路建设则被质疑过度超前建设。 

　　对此，虽然当地官员指出，只是适度超前，但山西当地多名专家在接受记者采访时仍指出，山西的高速路建设摊子铺的确实有点大，带来了不小的资金压力。 

　　同时，多位专家表示，此次煤企投百亿资金进入高速路，其收益前景并不是很乐观。 

　　煤业收益存风险 

　　此次，在政府的牵头带动下，包括同煤集团、山西焦煤集团、晋煤集团、阳煤集团等在内的7家煤炭企业分别出资15亿元投资山西高速公路建设，解决了政府建设高速路的资金紧缺问题。不过，业内不禁在问，对于这7家企业来说，投资带来的收益又将如何？ 

　　对此，山西当地一位业内专家向记者表示，目前，很多路段仍处于建设期，开始运营到获得收益仍需要在几年之后，而且企业并不参与具体的运营。虽然当下高速公路的收益普遍很好，但几年之后的高速路政策如何不得而知。所以，多种因素影响下，企业投资未来获得收益还是存在一定的风险的。 

　　同时，该专家指出，山西高速路收费多以运煤车为主，而多数车辆又有相对熟悉或固定的路线，对新建路段需要有一个试用期。对于新建的路段来说，刚开始运营也需要有一个培养过程。 

　　至于企业的融资方式，此次山西省政府通过BOT模式，也就是代建代管方式，向7家企业筹措百亿资金，以破解高速路建设资金难题。 

　　公开资料显示，BOT即建设――经营――转让的缩写，主要用于大型基础设施建设。它是政府同项目公司签订特许合同，由项目公司筹资、设计、建设项目，项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施、通过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。它的优势在于公路的建设和资金完全由项目公司负责。 

　　这种模式决定了企业需在一定年限后把相关项目无偿转让给当地政府。固定年限的限制在上述专家看来，也是影响企业受益的因素之一。 

　　记者了解到，高速路的投资建设资金通常来源于政府投资和银行贷款，其中银行贷款一直是山西高速公路建设的重要资金来源，一般占高速公路建设资金的75%。但采用银行贷款企业财务压力大，负债率高。 

　　如今，政府也在通过公路经营权转让、股票融资、BOT融资以及吸收私人资金等方式进行高速路建设的资金筹措。 

　　高速路建设摊子有点大？ 

　　此前，山西高速路建设被质疑过度超前，当地交通厅相关官员曾指出，山西省内对高速公路的运输需求强烈，建设速度属于适度超前。然而，针对这一“适度超前”的说法，记者致电多位山西当地行业内专家，多数专家还是认为，目前看，山西的高速路建设摊子铺的的确是有点大。 

　　据悉，山西省高速公路网布局规划由人字骨架、九横九环扩展为3纵11横11环。即由3条纵线、11条横线、11条环线及连接线组成，形成覆盖全省的高速公路网络。路网规模由4050公里增加到6300公里。本规划目标年为2020年。 

　　在高速路建设上，要达到省内县（市）全部纳入高速公路半小时覆盖范围内。公路建设上要达到村村覆盖水泥（油）路。 

　　其中，2012年高速公路建设目标为1000公里，达到5000公里。建设1000公里需要1247亿元巨额资金。 

　　一位山西当地相关政府部门人士告诉记者，为解决资金缺口，当地相关部门曾鼓励职工进行集资建设。对于山西省高速路建设的资金压力，上述人士指出，山西高速公路建设造价普遍较高，部分路段甚至达到每公里7000万元左右，山西公路建设面临着比其它省份更大的资金压力。 

　　山西省作为国家的煤炭能源重要基地之一，交通运输对于当地的经济发展有着比其他省份更加重要的作用。当地也被称为车轮经济。从太旧高速公路到大运高速公路，山西先后掀起了两次高速公路建设高潮。 

　　然而，山西属于典型的山区省份，开工建设的高速公路项目大多经过山区，需要架高桥打隧道，部分高速公路桥隧比超过50%。同时，作为煤炭主产区，山西煤矿采空区也极大地影响到了高速路建设。