曾经身居中国内陆腹地的广大西部地区因为自然、历史等原因发展相对落后，为了改变这一状况，国家于2000年实施了西部大开发战略，为西部12个省（区市）打开对外开放之门，当时以建设青藏铁路为契机，修建了多条沟通东西部的铁路线，为西部带来了更多发展机遇。
　　
　　但东西部毕竟相隔千山万水，西部的大宗货品如想外销海外需先用火车运至东部沿海口岸后再装船出海，费时费力，长距离运输的成本也让西部货品的价格居高不下，在国际市场竞争中处于劣势地位。如何让西部地区以更小的代价更快速地融入国际市场，与世界快捷联通成为摆在决策者眼前一道亟待解决的难题。
　　
　　正应了那句老话：危机往往孕育转机。时间一转眼来到2017年，这一年8月重庆、广西、贵州、甘肃四个省区市与新加坡合作签署了“南向通道”框架协议，2018年6月和8月，青海、新疆相继加入，当年11月，中新两国正式签署《关于中新战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录》，“南向通道”正式更名为“陆海新通道”。
　　
　　有了该通道，西部的12个省（区市）的货品便可以通过铁路、公路等运输方式，由重庆向南经贵州等省份，通过广西北部湾等沿海口岸，通达世界各地，运行时间比经东部地区口岸出海节省15天左右的时间。西部陆海新通道的打通使身处内陆的西部地区第一次实现了与世界的快捷联通，同时因其特殊地理位置，同时实现了西部与“一带一路”建设、长江经济带、粤港澳大湾区等国家战略的交汇对接，充分激发了西部开发开放潜能，带动西部经济快速增长。
　　
　　而对于西部地区12个省区市最近经历的这一幕，我们太铁人又是多么的熟悉。作为全路的货运大局、大秦重载铁路线的管辖局，给自己的定位便是“全路货运发展的‘排头兵’，铁路重载技术的‘制高点’”。因为地处国家新型能源工业基地—山西省，向全国其他省份运送能源物资—煤炭也就成了太原局的首要任务，肩负着“西煤东运”战略任务的太原局，煤炭发运量占据了全路运量的三分之一，是名副其实的“铁老大、煤老大”。但长期以来煤炭运输一支独大，在上下游协作、多式联运以及非煤运输等方面缺失的问题也一直阻碍着太原局的进一步发展，去年以来在疫情防控常态化的背景下，货运市场的不确定因素增加，又进一步加剧了这种困局。
　　
　　面对这种情况，我们亟需找到破局的新途径，化危机为转机，于是出台一系列措施；稳“黑”增“白”，构建大秦、瓦日线“重去重回”新模式；稳“发”增“到”，推动到达增效、卸车创效；稳“货”增“客”，加强客运效益分析评价，通过这些措施打开了新发展通道，构建起新发展格局，摆脱“老大难”问题的困扰。正如拥有了陆海新通道后的西部省份一样，新措施的出台宛若给太原局插上了腾飞的翅膀，它像一双有力的大手，推动着太原局的高质量发展。
　　
　　（文/阎曦昊）