“大港小船”的尴尬

　　为适应国际、国内航运船舶大型化的发展趋势，上世纪90年代建成投产的秦皇岛港煤三期、煤四期码头，各建设了一个10万吨级泊位。为适应国际航运大型化的发展趋势，增加出口创汇渠道。1999年，该港又修建了10万吨级航道，保证了出口煤的顺利发运，出口煤数量大幅增加，中煤、神华等企业优质煤炭外销量增加。

　　同时，北方港口特别是靠近钢铁企业的码头，建设的也几乎全部为大型泊位。如2006年建设的该港煤五期码头，与地处曹妃甸钢铁基地的曹妃甸港煤一期起步工程、煤一期续建工程以及煤二期工程相同，均是大型泊位，设计能力均为5000万吨级。

　　从2005年开始，国家出台一系列政策控制煤炭出口。出口煤受到控制后，国外大船基本不来了，10万吨级甚至更小的7万吨左右的煤船到港也很少。而国内的大型接卸码头和大型船舶相对较少，大部分国内船舶为4万吨左右，处于“大港小船”的状态，只得用10万吨级大型煤炭泊位去装运5万吨以下的小型船舶，浪费了码头资源，降低了生产效率。需要说明的是，不论是大型船还是小型船，在港口泊位上走靠船的时间是一样的，一走一靠需要4个小时左右。因此，港口自然希望到港拉煤的船舶越大越好。这样，拉运10万吨煤炭，大船靠一次就接卸完毕，而小型船就要靠4~5次，仅走、靠船时间就增加了4倍，非生产的辅助作业时间也在无形之中延长了。

　　港口期待与钢企加强合作

　　出口煤大幅减少后，国内煤船成为了北方港口装运的重点。然而，国内到港拉煤船舶吨位太小，要想发挥秦皇岛港、曹妃甸港的大型机械化码头靠泊吨位大、中转效率高的优势，就必须要求港口和用户开展强强合作，实现煤炭在港大进大出。如下游钢铁用户派大型拉煤船舶，可加快场地煤炭周转，与铁路万吨大型列车、港口大的垛位相匹配。此外，船舶吨位越大，海运费越是便宜，船舶小，海运费越昂贵，用户租派大型船舶拉煤比较合算。目前，秦皇岛到上海的运输航线，租用4万吨级船舶比租用2万吨级煤船便宜4元/吨。

　　与此同时，为适应船舶大型化的发展趋势，满足旺季时南方冶金厂、小型电厂的用煤需求，沿海很多省市正在有条件的地域和港口，加快建设大型储煤基地和配煤码头，与北方运煤码头大型化实现配套。沿海储煤基地一般都是建设1~2个大型接卸泊位和若干个小型装船泊位，实现“淡季多存煤、旺季释放”。如广东粤电博贺煤炭码头项目，规划建设1个10万吨级卸煤码头、1个3.5万吨级装煤码以及其他配套设施，码头设计总吞吐量为1300万吨/年，获国家发展改革委核准后已经正式开工建设。宁波舟山港穿山港区中宅煤炭码头工程建设有：15万吨级煤炭接卸泊位、5万吨级煤炭装船泊位各1个和相应配套设施，并配备卸船机、装船机等装卸设备。这些工程的建成将进一步推进煤炭作业区向规模化、集约化发展，适应到港船舶大型化趋势，满足腹地经济增长对煤炭运输的需要。神华粤电珠海港煤炭码头作为华南地区最大的煤炭储运基地，也是首批国家煤炭应急储备基地之一，设计年吞吐能力4000万吨；根据客户需求将煤销售至“珠三角”乃至华南地区。类此具备卸大船、装小船能力的煤炭中转（配煤）码头，南方沿海地区还有很多，正在加快建设，很快将投入使用。

　　预计不远的将来，南方用户将陆续投产大批大型煤炭接卸码头，从而与北方10万~15万吨级大型煤炭发运码头相配套，实现煤炭在北方港口“大进大出”，发挥北方大型机械化煤码头的优势，从而加快“北煤南运”步伐，满足下游冶金煤用户需求，降低购煤成本，更好地服务于钢铁企业降低成本、提高效率。