截止10月14日，秦皇岛港存煤737万吨，较10月7日增加8万吨；曹妃甸港存煤332万吨，较10月7日增加16万吨；国投京唐港存煤241万吨，较10月7日增加1万吨。以上三大港口合计存煤1310万吨，较10月7日增加25万吨。今年大秦线秋季集中修开始后，港口存煤不降反升；可以判断，今年大秦线检修对沿海煤炭市场走势的影响已经减弱。
1.往年秋季集中修，港口发运量不减。
去年和前年大秦线秋季集中修期间，随着铁路进车的减少，港口存煤出现下降；而下游需求不减，电厂拉煤补库继续进行，派船数量保持一定水平；这也造成检修期间，港口煤炭调进低于调出数量，堆存的部分紧俏煤种出现紧张，市场供不应求。去年10月9-23日的大秦线秋季集中修期间，为期15天的检修，造成秦港存煤下降了44万吨，环指上扬了15元/吨；而前年，10月9-28日，为期20天的检修造成秦港存煤下降了91万吨，环指上扬了7元/吨。
2.今年下游煤炭需求持续低迷。
今年以来，受宏观经济增速低迷及工业暂无明显改善，工业用电不振；此外，受特高压发电、水电、核电出力增加影响，火电输出受到压制。进入十月份，随着天气转凉，民用电减弱，电厂日耗再次下降。沿海六大电厂日均耗煤仅为47万吨，比九月份日均耗煤数减少了6万吨，与春节后期耗煤水平相差不多，显示了下游需求的低迷。电厂耗煤低位，存煤和拉煤积极性不高，大部分电厂努力消耗自身库存，对市场保持观望，并减少了北方港口煤炭的采购数量。因此，用煤淡季的十月份，到达北方港口的拉煤船舶大幅减少，沿海煤炭运输萧条冷清。
10月份上半月，秦皇岛港每日下锚船数量保持在20艘左右，且很多船舶并不急于办理装船手续。曹妃甸、国投京唐港每日下锚船只有个位数字，保持在2-5艘水平，有时甚至为零。1-14日，秦港、曹港日均发运煤炭数量环比出现大幅下降，且低于铁路调进量，促使港口场存上升。
3.电厂存煤不低，补库意识全无。
大秦线检修开始后，铁路进车有所减少，但对电厂采购和拉运丝毫没有影响。检修一周后，电厂存煤不降反升。
电厂存煤方面，截止10月14日，沿海六大电厂存煤1350万吨，存煤可用天数高达29天；与9月14日电厂存煤数量相差无几；由于日耗偏低，存煤可用天数反而增加了3天。重点电厂存煤方面，截止10月10日，全国重点电厂存煤超过7000万吨，可用天数达到25天，较9月10日电厂存煤数高310万吨，可用天数高出3天。数据显示，沿海大部分电厂存煤可用天数均在25天以上水平，不需要大规模补库。
4.检修前夕，港口存煤高位。
检修前夕，受下游需求低迷、铁路增加进车数量影响，秦皇岛港、国投京唐港、国投曹妃甸港存煤数量保持一定水平。
检修之前，经过积极存煤，10月7日，秦皇岛港存煤升至729万吨，曹妃甸港存煤达到316万吨，国投京唐港存煤240万吨。各大港口充分准备，应对检修；努力多卸车，将存煤打到高位，以确保检修期间电厂的拉煤需求。高位的库存，加上各大港口在检修开始后继续多卸车，增加场存，促使各大港口堆存的各品种煤炭能够满足下游用煤需求，保证装船需要，没有出现船等货现象。
5.检修进行了五天后，铁路进车出现增加。
大秦线检修开始后，由于铁路调度、运行等各个部门需要适应新的运输计划，这也需要一段时间。这一时间段，铁路进车陷入低谷，大秦线日均发运煤炭一度降到80-90万吨的低位水平。检修开始后前五天，大秦线进车始终保持低位。
随着检修的深入进行，太原路局各部门逐渐适应了新的进车计划，多利用维修空挡时间组织进车，促使铁路车流有所增加。从检修第六天开始，大秦线日均发运煤炭已经达到100万吨，接近正常情况下的进车水平。随着铁路进车恢复，并逐渐接近检修前的水平；铁路检修对北方港口存煤和煤运市场的影响已经减弱。预计检修后半程，不会出现北方港口存煤大幅减少的现象，也很难出现船等货现象；北方港口存煤始终保持在中高位，优质低硫煤炭难以出现紧缺局面，预计今年大秦线秋季检修期间，不会拉动煤价上涨。
