三季度，韩国三大造船企业现代重工、三星重工和大宇造船营业亏损额总计高达2.2万亿韩元。其中，现代重工亏损8976亿韩元，为连续第八个季度亏损；三星重工亏损1000亿韩元；大宇造船亏损1.22万亿韩元。上半年，韩国三大造船企业亏损约为4.7万亿韩元。由于全球造船业持续低迷，预计下半年将继续亏损约3万亿韩元，三大造船企业今年亏损总额预计为7.6万亿韩元。值得注意的是，这是韩国三大造船企业首次同时出现亏损。
与此同时，三季度，韩国造船业在全球造船市场的份额也遭遇丢失，落后于中国和日本，位列第三，这也是自2006年四季度以来韩国造船企业新接订单量首次同时落后于中国和日本。克拉克森数据显示，三季度，韩国造船业接单量为210.58万轻吨，所占市场份额为23.9%；中国和日本接订单量分别为347.5万轻吨和236.47万轻吨，所占市场份额分别为39.5%和26.9 %。
三季度，中国造船企业接获订单量超越韩国成为全球第一，是由于中国几家大型航企大规模造船订单均在中国造船企业建造。韩国造船企业不仅集装箱船接单量少，三大造船企业原本占有绝对优势的海工船接单量也几乎为零。
三季度海工船订单取消给韩国三大造船企业造成6700亿韩元损失
海工船订单被取消
大宇造船在三季报中表示，亏损的原因是海工船交付延期，建造单位成本上升和海工船建造合同被取消。现代重工一高管表示，三季度，现代重工有1763亿韩元的亏损与1艘半潜式海工船建造订单被取消有关。然而，相比之下，三星重工受海工船订单取消的影响最大。
韩国媒体报道，10月份，现代重工和三星重工在三季报公布前夕被迫修改三季报业绩，因为客户临时通知取消海工船的建造合同。现代重工三季度原本亏损6784亿韩元，因价值2192亿韩元的建造合同被取消致亏损额达8976亿韩元。如前所述，现代重工此前另有海工船建造合同被取消，产生损失1763亿韩元。三星重工三季度业绩本来成功逆转，盈利846亿韩元，但因价值946亿韩元的海工船建造合同被取消，最后录得亏损100亿韩元。大宇造船与海工船建造合同有关的损失为1800亿韩元。三大造船企业因4艘大型海工船合同被取消而增加损失6700亿韩元（见表）。
去年8月，大宇造船1台移动海工船合同被取消，原因是客户未能如期执行分期付款。去年9月，现代重工子公司Hyundai Samho Heavy Industries 因为违反合同条款和交船期，被迫取消1艘正在建造中的半潜式海工船，客户一再坚持要索回1.68亿美元的预付款及其利息。10月29日，三星重工表示，美国石油钻探公司Pacific Drilling 不肯接收1艘已经建造完成的海工船，理由是三星重工未能在合同交付期内完成建造工作，并要求将合同预付款连本带利一并偿还。三星重工于2013年1月获得此艘价值约为5.18亿美元海工船的建造合同，目前三星重工共收到1.81亿美元的建造款。三星重工一高管表示，即使三星重工在合同交付期10月27日之前完成海工船的建造工作，Pacific Drilling 也会辩称未按时完成。
产业分析人士解释，海工船船东取消建造合同大多是以交船期延迟为由，其实最终目的还是要减少自身亏损。下半年以来，国际石油价格不断下跌，石油钻探业务受到打击，萎缩很快，没有业务可做也就意味着海工船被闲置，因此为了减少更多海工船被闲置产生的亏损，海工船船东想方设法以各种理由取消订单，其中最容易找的理由就是交船期延误，从而将亏损转嫁给造船企业。
普通商船订单承接难
有分析人士表示，包括三大造船企业在内的韩国造船业整体出现史上最大规模的赤字，恐怕未来十年都难以恢复元气。海工项目的延期及暂停使韩国造船企业遭受巨大打击，同时，一系列商船订单被取消也令其雪上加霜。
大宇造船自去年开始的海工船建造项目戛然而止，并回归普通商船的建造。今年前三季度，大宇造船增加了集装箱船的订单量，从去年的9艘增加到11艘。这11艘均为马士基航运6月份所下第二代3E级（19630TEU型）船订单，总价值18亿美元，交付期为2017年4月至2018年5月。
但是，11月5日，马士基航运宣布放弃在大宇造船的6艘超大型集装箱船备选订单。与此同时，现代重工也收到了马士基航运8艘1.4万TEU型船备选订单的暂停通知。
三星重工由于海工装备订单相继被取消受到很大冲击，为此不得不放弃在越南、菲律宾和印度尼西亚的扩张计划。目前在海外其只有中国宁波1家造船企业，该造船企业目前已接获成品油轮和散货船订单。值得注意的是，油轮和散货船运输市场至今也未现任何复苏迹象。
大宇造船筹资重组
在韩国三大造船企业中，亏损最严重的当属大宇造船。二季度，大宇造船亏损2.39万亿韩元，三季度继续亏损近1.36万亿韩元，今年或将亏损5.3万亿韩元。但是，韩国产业银行（KDB）副总裁Jung Yong-ho表示，考虑到大宇造船拥有全球顶尖的技术、竞争力及积极的风险管理战略，KDB将帮助大宇造船重组成功（KDB占有31.5%的股份，为其最大股东）。
11月初，大宇造船从债权银行获得4.2万亿韩元的资助。其中，KDB通过贷款及增资的方式提供2.6万亿韩元；韩国进出口银行将提供1.6万亿韩元。此举为KDB帮助大宇造船重组计划的实施。
与此同时，大宇造船出台一份筹资1.86万亿韩元的自救计划，其中包括出售资产、减薪和裁员等措施。11月5日，大宇造船宣布将其位于首尔的总部卖给Mirae资产全球投资公司，售价约为1860亿韩元。该总部建于1986年，建筑面积2.49万平方米，高17层。此外，从明年年底开始，大宇造船将缩小业务规模，将亏损的海工船建造业务所占比例从目前的50%以上缩减至不到40%。
KDB为大宇造船制定的重组计划中，还包括将其私有化。在韩国政府的要求下，KDB将于明年年初开始出售其在大宇造船31.5%的股份。KDB预计，明年大宇造船将恢复营业收入，到2019年将实现完全的财务独立。
三星和现代盈利难复
分析人士向《航运交易公报》记者分析，三星重工正在建造中的海工船共23艘，价值计149.1万亿韩元，另有7艘未造，如果全部被取消，则对三星重工的打击重大。该分析人士还表示，三星重工的业绩消沉状况或将持续到明年，恢复盈利至少要等到2017年，即待海工船订单基本完成交付的时候。三星重工从今年到2017年平均年销售额为10.3万亿韩元，约为其2013年销售额的70%。
韩国金融服务机构预计，现代重工未来几年的销售额将继续收缩，营业利润或在明年得以稳定，届时大部分大型海工装备订单已经完成，LPG船和LNG船订单量也将有所回升，但是真正有所改善要到2017年。
三星重工和现代重工正在进行内部结构调整，包括削减成本和裁员。据韩国媒体报道，韩国三大造船企业将在未来2～3年解雇约1万名员工。大宇造船将率先进行，大宇造船目前拥有约7000名生产工人和6000名行政管理人员，将裁员3000人左右，其中首先被解雇的是30%的行政管理人员；现代重工和三星重工员工总数分别为2.6万人和1.4万人，明年将分别裁员3000人左右。
上海国际航运信息中心评论员舒胜向《航运交易公报》记者分析，鉴于大量海工船订单被取消而带来的打击及普通商船运输行情无回暖迹象，韩国造船企业迷茫在生死边缘，不知何去何从。虽然饱受海工船订单的煎熬，却也因为前景茫然，无法确定市场将从哪个板块开始复苏。也许，只能秉承“适者生存”的规则。
