2015年的集运市场简直就是航运领域的汪峰，想上个头条真是太难了，虽然几个合并重组案一时间博得了些眼球，但整体看来是一副不温不火的样子，它不如干散货市场那般义无反顾的跌跌不休，也不如油运市场那样顺风顺水，运力过剩还是老生常谈，运价微幅波动牵动不了人心，大船还是继续在造。再来展望2016，集运市场不会有太多惊喜，也不必担心有惊吓，这样有惊无险，风轻云淡，也挺好。

需求平稳增长 运力增速减缓

集装箱运输需求方面，上海航运交易所总裁张页先生认为全球经济有望继续保持增长态势，国际贸易小幅增长，拉动全球集装箱运量平稳增长。他预计，若中国经济增速保持平稳，2016年全球集装箱运量将增长6%左右。BIMCO认为市场主要航线需求复苏才能推动市场动态发展。目前欧洲市场集运需求放缓，而美洲地区货物进口量的增长使得集装箱船的需求疲软。

运力供给方面，超大型新船运力继续增长，拆解运力存量明显减少，闲置运力规模逐步上升。张页预计2016年全球集装箱运力增长率为5%左右（视拆解、延迟交付情况而定）。2016年集装箱运力或将超过2000万箱。在去年大量船舶涌入市场之后，2016年的船队规模增长量为3.5%，相对较低。而这也意味着集装箱船市场在未来一年里仍具挑战。BIMCO认为集运业2016年的关键是提高市场基本面的平衡。由于GDP降低这一“新常态”导致需求放缓，对于运营商而言部署船舶、精心规划管理尤为重要。

伦敦航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）高级分析师James Frew认为，减少运力是惟一的一个长期解决方案。由于需求不受航运业的控制，所以将船舶闲置可能是航运业解决这个部分由自己造成的问题的唯一办法。他说：“尽管低迷的集运市场似乎看不到尽头，但是MSI认为随着行业进一步采取取消班轮航次和中止航线服务的行动，2016年的市场情况将会出现一定程度的好转。”船舶拆解不会对运力过剩有太大的帮助，因为相对于大量的超大型船舶投入，拆解的运力显得过小。

运价有望小幅回暖

运价水平方面，联昌国际证券（CIMB Securities）分析师Raymond Yap表示，如果欧洲大量的零售销售额使得闲置集装箱船重返市场，则集装箱船运费将会回暖。由于目前闲置集装箱船队已达空前新高，随着欧洲零售库存消耗，预计2016年运费有所恢集装箱船复。目前8000TEU以上船型主要投放至东西向主干航线，东西向主干航线运力过剩难以缓解，主干航线年运价平均值持续低位震荡。从上海航交所旗下的运价公司的远期交易水平来看，也属于中远期看空，价格震荡下行。

MSI预测称，明年2月份关键的亚欧航线的即期运价将从今年11月的488美元/TEU增加到684美元/TEU，但是到了5月份又会小幅下滑至656美元/TEU；此外，跨太平洋航线明年前两个季度的运价与今年11月的1238美元/TEU相比不会出现大幅波动，预计2月份和5月份的运价将分别为1114美元/TEU和1203美元/TEU。

而德鲁里预计，由于在2015年运价下跌9%之后还会有一个下探,集装箱航运业预计今年亏损将达到50亿美金。而由于环境太脆弱，许多承运人已经取消了去年底的GRI。去年的运价下跌幅度估计在9%，导致大船也不能像原先一样保证盈利。

规模效益及行业整合将成焦点

规模效益将成为2016年集运业的关键问题，无论是在船舶尺寸上，还是在公司规模上。整合将成为未来一年里集运市场上的重要特点，而达飞收购东方海皇、中远中海合并也将成为2016年集运业整合的关键发展。德鲁里表示，接下来行业的整合将显著减少市场的大型参与者，并提升个体公司的效率，但并不会减少运力过剩的状况。而另一机构表示，接下来行业的整合是受欢迎的，因为将防止重现类似的反周期订单再次发生。随着企业发展日益艰难，市场环境持续低迷，未来一年里预计只有资金充足的企业才能看到增长的机会。

2016年，联盟及合并将继续影响整个集运市场，班轮联盟继续压低单位标箱的成本，他们将继续通过整合资产、共享运价来实现利润最大化。而随着运输需求的进一步减弱，各大集运联盟的日子也不会好过。

迪拜环球港务集团阿联酋地区高级副总裁Mohammed Al Muallem先生认为，运力过剩是集装箱运输市场面临的最大问题和挑战。2016年全球集装箱运力将达到增长率为5.5%左右，未来万吨级以上巨型集装箱船交付量将会出现爆发式增长，至2018年万吨级以上的巨型集装箱船将达到529艘，是目前265艘的两倍，从而使得班轮公司盈利越来越困难。然而，集装箱货物运量并没相应增长，反而会有所回落，因此为了争取货源，各班轮公司之间的竞争将会越发激烈。