短期来看，运价上涨完全弥补了运量下降给铁路营收带来的负面影响，甚至在运量下降的时候，营收还继续保持增长。但长期来看，在铁路总公司缺乏单方面运价决定权的情况下，先不说运价能否不断上涨，即便能够不断上涨，难道就不会给市场带来负面影响，显然不是这样。对于国内陆上煤炭运输来说，一般的运输方式主要是公路和铁路两种。正常情况下，铁路运输成本要明显低于公路，但铁路更适合大运量、长距离的运输，中短距离运输并不一定有优势。随着铁路运价不断上调，铁路的相对价格优势会逐渐缩小，这时受灵活、方便等因素影响，中短距离内选择公路运输的会越来越多。

 

　　]实际上，煤炭运输市场的竞争不单单是国内公路和铁路的竞争，还包括国内公路、铁路和国际海运的竞争。国内铁路运价上调势必会不断推高西煤东运煤炭的物流成本，降低其在华东及东南沿海市场的竞争力，与此同时，海运进口煤的竞争优势会相对增强，这将导致进口煤需求进一步增加，同时导致对国内“三西”地区煤炭需求减少，最终西煤东运铁路运输需求也将会受到影响。也就是说，铁路不断提价的结果是削弱自身的竞争力，最终可能会得不偿失。

 

　　可见，提高运价不会永远都是铁路增加营收的灵丹妙药，垄断地位也不能保证铁路永远高枕无忧。笔者认为，要想获得持续的竞争力，要想在货运增长压力不断加大的情况下，保障未来客户不仅不会流失，反而会继续增长，进而保证营收增长，铁路方面唯有切切实实转变经营作风，认认真真转变经营方式。

 

　　第一，必须要改变长期形成的“铁老大”心态，改变“铁老大”思维。“铁老大”的心态和思维，简单的说，就是坐等客户找上们，让客户求着给车皮，用不用随便。这种心态和思维是长期形成的，即与铁路运营机制有关，也与铁路运力长期紧张有关。未来随着运力紧张局势不断缓解，货运增长压力逐步加大，铁路方面必须要从根本上改掉之前形成的“铁老大”心态和思维，更主动的贴近客户，为客户提供更周到的服务。

 

　　第二，务必要做好服务及服务收费的规范化和透明化。之前铁路货运服务和服务收费的透明度不高，部分货运服务是通过和铁路方面有关联第三方公司来运营，多数时候，托运方为了能够申请到车皮，除了向第三方公司支付正常的代理费用之外，还不得不支付高额的“计划费”、“点装费”等额外费用。这些额外费用只是作为灰色收入流入了部分人的腰包，在增加托运方运输成本的同时，并没有增加铁路的收益。未来为了提高客户满意度，提升铁路形象，务必要做好客户服务和服务收费的规范化和透明化，逐步杜绝乱收费。比如如果某一客户想要发一批货物，能够通过公开方式查询到目前这一线路的扯皮状况和排队情况。

 

　　第三，创新服务方式，以优质的服务来提升竞争力，争取更多客户资源。铁路运输作为服务性行业，未来想要获得持续性增长，还是应该从加强对物流环节的服务入手，其实在这方面，铁路具有先天的优势。未来随着铁路运力逐步缓解，以及煤炭市场逐步完善，第三方物流应该会成为煤炭物流的发展方向，而且发展潜力巨大。煤炭供需双方直接签订供需合同之后，双方把从坑口到用户的整个物流环节交给专业的第三方物流企业来运作，第三方物流企业利用现代信息技术，发挥自身独特优势，有效协调铁路和港口各个环节，最终达到提高物流效率，降低物流成本的目的。铁路目前的性质和我国煤炭物流现状决定了铁路具有主导第三方物流的先天优势。

 

　　值得注意的是，近期铁路总公司正式出台了货运改革方案，改革内容主要是四个方面：一是改革货运受理方式，简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；二是改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。

 

　　这几项改革内容和笔者前面提到的转变经营作风和经营理念的三条建议基本上是一致的。改革货运受理方式和改革运输组织方式，说白了就是转变“铁老大“的旧作风，更主动的贴近客户，为客户提供更周到服务；清理规范货运收费，首先则要规范货运服务，在此基础上使服务和服务收费透明化；发展铁路“门到门”服务则几乎等同于第三方物流。

 

　　总体上讲，铁路方面对当前自身存在的问题和未来的发展方向还是看的比较清楚的，但是在改革的过程中难免会损害到部分群体的既得利益，铁路总公司能否下定决心推进改革，切实转变作风和转变经营方式，我们拭目以待。（李廷）