马士基航运订造9+8艘1.4万TEU型船，业界对此解读为提前布局巴拿马运河扩建后的美东航线。实际上，不仅仅是马士基航运，各家班轮公司都已着手布局美东航线。

马士基航运再造大船

7月8日，现代重工集团首席运营官贾三铉与马士基航运首席运营官索伦·托夫特在马士基航运总部哥本哈根签订新船订造合同。马士基航运将在现代重工订造9艘1.4万TEU型船，并保留最多8艘船舶的选择权，合同价值为11亿美元。本次订造的9艘集装箱船预计于2017年交付，并悬挂新加坡船旗。

此前的6月2日，马士基航运与韩国大宇造船海洋株式会社签订新船订造合同，订造11艘第二代3E级集装箱船，并保留另外6艘船舶的选择权，合同价值为18亿美元。这批3E级集装箱船每艘运力为1.96万TEU，将在2017年4月—2018年5月交付，悬挂丹麦船旗，交付后将投放亚欧航线，这些船舶将替代较小、效率较低的船舶。

在之前的3月26日，马士基航运与中远船务工程集团签订协议，订造7艘3600TEU型支线船，并包含另外2艘船舶的选择权。这批船舶将于2017年4—11月陆续交付，将投放Seago Line在波罗的海和北海地区的服务网络中。Seago Line是马士基航运旗下的集装箱航运企业，主要提供在欧洲及地中海区域的近海集装箱运输服务。本次新订造的船舶将使用船用轻柴油，符合自今年1月1日开始执行的北欧排放控制区的硫排放标准。

以上订单是马士基航运自去年9月宣布新投资计划以来的3批新船订造项目，为马士基航运新投资计划的一部分，该投资计划将在未来5年投入150亿美元用于订造新船、改造现有船舶、购买集装箱和其他相关设备。通过这些投资，马士基航运将确保运力增长与市场需求保持一致，并逐步替换效率较低的船舶，提高自有船舶比例。

截至5月底，马士基航运现有船队中共有273艘自有船舶（170万TEU）以及335艘租赁船舶（120万TEU）。在手持订单方面，截至7月8日，马士基航运现有订单的运力总量达50万TEU，约占马士基航运现有总运力的16% ，其中不包括保留选择权的船舶运力。具体订单为：7艘波罗的海支线型集装箱船，预计2017年交付；11艘每艘运力约为1.96万TEU型船，预计2017—2018年交付；11艘每艘运力为9500TEU～1万TEU型租赁船舶，预计今年至明年交付；9艘每艘运力为1.4万TEU型船，预计2017年交付。

1.4万TEU型船有何玄机

马士基航运每次订造新船，基本上会宣布新船将会投放于哪条航线，但对于最新订造的1.4万TEU型船，索伦·托夫特这样表示：“对于本次订造新船我感到非常高兴，因为我们采取了新的举措。这些新订造的船舶拥有高效的设计，它们将被投放在不同的航线上，而不仅仅是为某一条航线服务，这将有助于马士基航运保持竞争力，提高船队的灵活性和运营效率。”

马士基航运表示，这是首次订造可以灵活部署和运营的集装箱船，没有根据特定的航行速度和吃水深度设计，这将进一步优化马士基航运的船队构成，在不影响燃油消耗的前提下，按照不同的需求将这些船舶投放东西向航线或南北向航线。

业内人士坦言，马士基航运此次订造1.4万TEU型船正是布局将于明年完成扩建工程的巴拿马运河的北美航线。《航运交易公报》记者在去年年底2M正式运营前夕采访时任马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮时，吴岱玮表示，2M致力于为客户提供更为频繁、灵活和完全覆盖港口的航线。“我们会根据经济发展和客户的需要对航线进行调整。比如在亚洲至美东航线，2M目前主要通过苏伊士运河开辟航线，这样可以利用更大型船舶，成本会更低。当然，巴拿马运河扩建完成后，我们会重新评估成本，再来设计航线。”

实际上，不仅仅是马士基航运，多家班轮公司都在谋划布局北美航线。就在马士基航运宣布订造9艘1.4万TEU型船后，市场很快传出中海集运即将订造8艘1.4万TEU型船的消息，知情人士向《航运交易公报》记者证实了这一消息。

除了马士基航运和中海集运，据不完全统计市场公开渠道的消息，上半年，赫伯罗特订造5艘1万TEU型船；希腊船东Costamare订造1艘1.1万TEU型船；塞斯潘订造5艘1.1万TEU型船以及2艘1万TEU型船；达飞轮船订造5艘1.4万TEU型船。此外，市场传言阳明海运将订造不超过10艘1.4万TEU型船；阿拉伯轮船将订造10艘1.1万TEU型船。

市场人士告诉《航运交易公报》记者：“实际上，1万～1.4万TEU型船都可以布局美东航线，因为美国东海岸的港口规模不一，而1.4万TEU型船是通过扩建后的巴拿马运河的极限船型。”

据Alphaliner统计，截至6月1日，全球1万～1.33万TEU型船现有船队已经达到175艘、208.24万TEU，分别占7500TEU以上型船总数的24.41%和27.43%；在手持订单方面，1万～1.33万TEU型船手持订单分别达到52艘、56.82万TEU，分别占到7500TEU以上型船总数的20.63%和17.03%。

北美航线竞争激烈

据Alphaliner统计，在远东至北美航线上， 6月份周运力达到42.97万TEU，环比增长2%，同比增长9%。

具体到各家班轮公司，截至6月底，马士基航运以4.1万TEU的周运力排名第一，长荣海运以3.9万TEU的周运力紧随其后，达飞轮船排名第三，投入的周运力为3.3万TEU。从各联盟运力所占市场份额而言，CKYHE排名第一，为35%；G6紧随其后，约31%；2M约15%；O3约13%。

与亚欧航线一样，北美航线连接亚洲与全球最大经济体美国之间的贸易，属于全球主干航线之一，班轮公司纷纷布置“重兵”。如今随着巴拿马运河扩建工程即将完工，北美航线的竞争格局或有所变化。

一家班轮公司内部人士告诉《航运交易公报》记者：“美国人口的70%分布在东部地区，巴拿马运河扩建能带动多少货物直接从水路到美东还有待观察。货物运输至美西港口后通过铁路或者公路运到美东，路桥的成本总和，比全水路到美东港口贵，但时间短。不管怎么说，巴拿马运河的扩建，使得班轮公司可以用更大型的船舶运输货物，这将有效降低运输单位成本。美西港口及相关航线或将因此受到冲击，当然最终还要看进口商整体的物流安排以及资金方面的考量。”

去年整个冬季美西港口陷入劳资纠纷，导致美西5个港口货物吞吐量持续流失至美东港口。《航运交易公报》记者此前曾报道，3月份，美东港口进口箱量达到73.4万TEU，同比上升25.4%，环比上升22.7%；纽约/新泽西、弗吉尼亚、萨凡纳和埃弗格莱兹港的箱量均创出历史新高。相关媒体预测，今年美东港口进口箱量将达到780万TEU，涨幅为5.6%。